“ Surtout avec le trafic mixte, c’est à dire le transport des marchandises en partie par chemin de fer, en partie par eau, la concurrence des chemins de fer se fait le plus sentir, parce que l’économie dans les frais de transport, résultant du bon marché du transport par eau, diminue très rapidement avec la distance du point de destination à la voie navigable. S’il ne s’agissait que d’une comparaison entre les frais de transport uniquement par eau, et les frais de transport par chemin de fer, on peut dire que les voies navigables pourraient être soumises à des droits sensiblement plus élevés. ”

“ L’amélioration la plus fructueuse qu'on puisse apporter au régime d'une voie navigable, c'est d'en supprimer les droits. Cette mesure est plus avantageuse pour la prospérité d'un pays, que la construction de nouveaux canaux ou l'approfondissement des voies navigables existantes. Cest pourquoi il est très difficile, quasiment impossible à un service de transports de compenser par une augmentation du tonnage des bateaux l’inconvénient capital résultant de l'obligation de payer les droits de navigation. ”

“ On se décidera difficilement à faire reprendre par l’Etat, l’exploitation jusqu’ici privée — de la navigation sur une des voies navigables fiscales, en vue d’augmenter de cette manière le rendement financier de cette voie. Il ne pourra jamais être question, dans l’espèce, que de nouveaux canaux et dans ce cas également l’exclusion de la libre concurrence de la navigation privée — notamment si les nouveaux canaux se relient immédiatement à d’autres voies navigables artificielles ou naturelles sur lesquelles le trafic est libre — se heurtera à une vive résistance. ”

“ A cet essor économique a en outre contribué l’augmentation extraordinaire de la population. C’est ainsi qu’a pris naissance la lutte des nations sur le marché du monde que chaque Etat cherche à dominer au moyen de prix convenables, mais établis à aussi bon marché que possible. Mais il faut pour cela, avant tout, qu’on puisse transporter vite et à bon marché les marchandises ce qui s’accomplira le mieux grâce au transport par eau réconnu par expérience, comme bien meilleur marché que le transport par terre. ”

“ Les débats des divers Congrès jusqu’à ce jour ont encore établi que les excédants des voies ferrées ne doivent pas être le but exclusif de ce mode de transport, que les voies navigables, d’après leur nature, ne peuvent pas livrer des excédants de la même manière, et qu’en conséquence la politique financière des voies navigables doit être autre que celle des chemins de fer. La navigation intérieure ne se montre pas toujours comme une concurrence nuisible du chemin de fer, comme le prouve l’exemple du haut-Rhin (Mannheim) . ”

“ De sorte que les frais qui ont dû être effectués lors de la construction d’une voie navigable en vue de maintenir le status quo en ce qui concerne l’utilisation de terrains riverains, doivent être mises à charge de la navigation. On a parfois défendu l’opinion, qu’en établissant les résultats financiers d’une voie navigable il faut laisser de côté les sommes dont le capital de construction a été augmenté par suite d’un aménagement dépassant le cadre des besoins proprement dits du trafic, soit pour raisons d’esthétique, soit pour tout autre motif accessoire analogue. ”

“ D’après la Constitution, il y a lieu de distinguer ensuite, pour les voies navigables artificielles, entre celles qui sont la propriété de l’Etat et toutes les autres. Les premières ne peuvent pas donner de boni, mais couvrir tout au plus l’intérêt de leur coût de construction, les frais d’exploitation et d’entretien, par la perception de droits; à la rigueur elle peuvent encore fournir un certain amortissement. Les voies navigables n’appartenant pas à l’Etat, au contraire, ne sont
Le capital d’établissement des voies navigables intérieurès. ”

“ Le fait économique que ni l’augmentation de la valeur des marchandises par suite de leur transport par voie navigable, ni le prix du fret revenant au batelier pour ce transport, ne sont les mêmes pour toutes les sortes de marchandises, oblige de traiter celles-ci différemment suivant leur nature, tout en maintenant le principe que le montant du péage doit répondre autant que possible, non seulement aux services à rétribuer de l’Etat, mais aussi à l’avantage résulté de l’utilisation de la voie navigable. ”

“ Ce qui est d’une importance décisive dans ces considérations, c’est cette circonstance que la possibilité de concurrence des voies navigables vis-à-vis du chemin de fer ne commence que quand le prix de transport est sur les premières de 10 à 15% meilleur marché que sur ce dernier, et que plus le transport par eau est bon marché, y compris les droits pouvant exister, plus le trafic se portera vers les routes navigables. ”

“ En général et en principe, la construction des voies navigables ne peut être considérée comme justifiée que quand elles aissent espérer un intérêt suffisant du capital de construction, et il y a lieu de s’efforcer de réaliser cet intérêt. Cette ligne de conduite est d’ailleurs dans l’intérêt des voies navigables elles-mêmes, car la construction et la transformation des canaux ne sont entreprises que lorsqu’on ne peut s’attendre à la production d’un intérêt suffisant du capital employé. ”

“ Pour éviter les hautes chutes, la benne doit être bloquée par un billot. L’avantage des grues consiste en ce que, si le trafic en charbon est insignifiant, on peut en faire usage pour charger et décharger d’autres marchandises. Cette circonstance a poussé la ville de Breslau, de ne pas reculer devant la construction d’une grande grue. Mais comme, pour faire manoeuvrer cette grue, tout le contenu du wagon à décharger doit d’abord être culbuté dans une benne, il ne manoeuvrera pas si favorablement d’abord à cause du temps nécessaire et puis par suite de l’endommagement subi par les charbons. ”

“ Le droit de navigation ne doit pas être calculé à une valeur telle qu’il fasse échouer le but qu’on se propose par la voie navigable, ou lui cause un préjudice sérieux, qu’il arrête la fonction économique de la navigation, et rende impossible une division de travail proportionnée entre le chemin de fer et la navigation. ”

“ Ce droit doit donc correspondre autant que possible à la mesure dans laquelle les dits services sont mis à contribution et à l’importance de l’avantage résultant de l’utilisation des voies navigables. La fixation du droit d’après le poids et la nature des marchandises transportées répond le mieux aux avantages économiques que peut procurer la navigation ; car le droit doit être prélevé en fin de compte sur le bénéfice des voyages et celui-ci dépend, toutes autres conditions égales, du tonnage et de la nature de la cargaison. ”

“ A la suite de la construction des principales lignes du réseau actuel des voies ferrées belges, de 1840 à 1852, l’Etat dût reprendre les canaux aux provinces et consentir de fortes réductions de droits, à peine de voir disparaître la batellerie et rendre les canaux inutiles. Ce qui prouve une fois de plus que l’importance du trafic d’une voie navigable est en raison inverse de l’importance des obstacles naturels et fiscaux qu’y rencontre le passage des bateaux. ”

“ Mais, il faut observer que, dans l’état actuel d’incertitude du travail ouvrier, dans certains districts miniers tout au moins, les industriels doivent se constituer des stocks de houille, pour ne pas être à discrétion des mouvements ouvriers. Que le stock soit dans leur cour ou qu’il soit flottant sur bateau, le résultat est peu différent, souvent même l’absence de place pour des stocks suffisants amène l’industriel à recourir volontiers au stock flottant que lui procure le transport par eau. ”

“ La crainte que l’économie de l’ensemble de l’entreprise ne soit influencée sensiblement d’une manière défavorable par ce fait, que la participation des intérêts personnels aux résultats de l’exploitation subirait un affaiblissement augmentant les frais réels, n’est pas fondée, et on ne voit pas pourquoi un trafic de navigation monopolisé organisé par le propriétaire d’un canal serait, les autres circonstances restant les mêmes, moins susceptible qu’un chemin de fer de rapporter des bénéfices. ”

“ Au surplus, l’obtention de recettes satisfaisantes au moyen des droits de navigation est rendue très difficile par l’analogie que ces droits présentent avec les péages des routes; si, au contraire, l’Administration des voies navigables voulait se résoudre à participer activement à l’industrie des transports en se chargeant elle même de certains services du trafic — service du remorquage ou exploitation totale de la navigation — il en résulterait probablement une augmentation du rendement financier. ”

“ Il serait à désirer, que, sans égard aux pertes causées par le transport en chemin de fer, les charbons transportés par bateau arrivassent au lieu de consommation dans le même état, qu’ils avaient été expédiés si non du lieu d’extraction, du moins du lieu de transbordement. La perte en charbon gros, causée par la destruction du transbordement, ne représente qu’une (il est vrai la plus grande) partie de la dépréciation, que la houille a à subir pendant le transport et les manoeuvres qui s’y rattachent. ”

“ Aussi longtemps qu’il est établi qu’en ce qui concerne l’ensemble des intérêts allemands, ni le système de la politique protectionniste poussée à l’extrême, ni le libre échange absolu ne sont admissibles, on doit considérer le rôle d’atténuation et, par conséquent, de conciliation que joue la navigation intérieure comme salutaire au point de vue de l’économie générale de l’Allemagne. ”

“ On craignait alors que des droits suffisamment élevés pour fournir un intérêt raisonable pourraient empêcher les canaux de soutenir la concurrence vis-à-vis des chemins de fer. L’exemple de la France qui en 1880, pour rendre la vie aux voies navigables intérieures, supprima complètement tous droits de navigation, fit concevoir fréquemment cette opinion que la navigation ne pouvait pas en somme supporter de droits, et même que le prélèvement de ces droits n’était pas justifiée d’une manière générale. ”

“ Maintenir ces charges financières dans leur intégralité, c’est rendre l’usage du canal complètement impossible; en conserver une partie, c’est comme de parsemer le lit du canal d’écueils, de manière à gêner et à retarder le passage des bateaux; maintenir une partie des droits et vouloir augmenter les dimensions de la voie navigable, c’est un contre-sens, puisque d’une part on s’attache à faciliter le passage des marchandises, et d’autre part à le gêner et le retarder. ”

“ La profondeur de la voie d’eau de Dortmund à Berlin ne permettra pas non seulement aux houillères de charger la houille avec le plus grand soin, mais elle donnera une garantie contre chaque allégement, aussi garantira-t-elle la qualité et la livraison à terme et ce sera justement par le Mittelland-Kanal, que le trafic de charbons par voies navigables intérieures atteindra le plus grand développement. Assurément on fait de grands efforts, pour obtenir le même résultat sur l’Oder. ”

“ Mais l’obtention de ce but n’est désirable pour la navigation que si cela lui donne la sûreté que l’Etat construise des canaux satisfaisant à tous égards les exigences du trafic moderne. D’un autre coté, il saute aux yeux que le trafic sur les canaux, notamment sur ceux qui sont en moins bon état, ne peut être que plus réduit encore par des tarifs de taxes élevés. C’est là où est la limite pour la possibilité d’obtenir des recettes plus fortes au moyen de taxes plus élevées ”

“ Le principe du tonnage qui sert encore généralement de base au tarif, est suranné; il a une action purement mécanique, il se prête difficilement aux conditions économiques de la navigation, a une action irrégulière suivant les circonstances, empêche le batelier, surtout dans les tarifs à deux classes, d’utiliser complètement sa cale et rend peu difficile le calcul exact des prix de transport. . Il est évident que le principe du chargement est de beaucoup meilleur, plus juste et plus économique; dans ce principe, les droits se mesurent suivant le poids et le genre des marchandises transportées. ”