René Lorin

“ Il faut un terrible cyclone pour renverser une automobile ou une locomotive ; il suffit d’un bon zéphir pour retourner un avion.
De deux choses l’une : ou l’avion est en l’air et il règne, il triomphe par la vitesse ou bien il fait retour à la terre et il doit prendre une liaison immédiate et immuable avec son appui. Il ne doit pas y avoir de période de transition : c’est d’elle que viennent la plupart des catastrophes.
Mettre des roues à un avion est une hérésie, une monstruosité mécanique. ”

“ Il est vrai que cette limite n’est pas atteinte et que l’organe de propulsion dans l’air, l’hélice, est soumis aux mêmes inconvénients à un degré même beaucoup plus élevé, parce que le glissement ou recul de l’hélice dans l’air est infiniment plus considérable que le glissement de la roue sur la route, lequel est presque nul, et parce que le chemin parcouru par tour d’hélice, est très inférieur au développement de la périphérie de cette hélice. Cela prouve seulement que l’hélice est loin d’être le propulseur idéal de l’avion rapide. ”

“ La stabilité par la vitesse.
L’air est un point d’appui décevant et perfide. Les fluctuations de l’atmosphère sont subites, violentes, imprévisibles. Ce n’est pas le vent qui est le danger, c’est sa variation soudaine, de direction ou d’intensité, c’est-à-dire de vitesse.
La vitesse du vent, c’est la différentielle première de la fonction du temps qui représente la situation géométrique des molécules d’air. La stabilité, qui dépend de la variation de vitesse du vent, dépend donc de la différentielle seconde. ”

“ Lorsqu’un architecte bâtit une maison, elle peut être une simple cabane ou un palace, avoir un ou trente étages ; les procédés de construction, le choix des matériaux évoluent, mais la construction reste à l’échelle. Lorsqu’un ingénieur naval construit un navire, celui-ci, par ses dimensions, va du simple canot au vapeur de plusieurs milliers de tonneaux et, toujours, pour des raisons d’adaptation, d’aménagement, la construction reste à l’échelle. ”

“ Ne disons pas que l’aéroplane est un oiseau géant et efforçons-nous, au contraire, dans la conception, à nous évader de ce modèle.
Rompons franchement l’homothétie de l’oiseau qui mène hors de l’échelle et exige des artifices de construction, tels que les fils tendeurs, caractéristiques des constructions géantes. Il n’est même pas certain que si l’on trouvait des matériaux plus résistants que l’acier, plus léger que l’aluminium, les conditions du problème seraient sensiblement modifiées. Un seul élément du problème est en notre possession : la vitesse. ”

“ Il faut, tout d’abord, construire un appareil suffisamment robuste pour supporter le choc ; or, nous savons par l’expérience ce qu’il advient lorsqu’un avion choit. Il convient cependant, de distinguer, de classifier les genres d’appareil, d’une part, les genres de chute, d’autre part. Eliminons, en premier lieu, les grands appareils lents, les plus géants, les plus fragiles et confinons-nous seulement dans l’examen des appareils rapides, les plus rapides, pour lesquels, précisément, l’atterrissage tangentiel est le plus délicat. ”

“ Nous définirons donc la locomotion : l’étude et la réalisation des divers moyens naturels ou mécaniques propres à assurer aux êtres ou aux choses leur déplacement à la surface du globe terrestre, en attachant au mot surface, non pas son sens géométrique étroit, mais un sens plus large qui embrasse l’atmosphère, le sol et le sous-sol immédiat, avec ses nappes liquides, autrement dit, les trois éléments : air, terre, eau. ”

“ Dans tout système comportant production et utilisation d’énergie, c’est-à-dire un moteur, une réceptrice et les organes de transmission de l’un à l’autre, on peut faire intervenir deux éléments dont la considération n’a, d’ailleurs, d’intérêt notable que lorsque la question poids intervient, ce qui est le cas en aéronautique. Ces deux éléments sont vitesse de production et la vitesse d’utilisation de l’énergie : ce sont les vitesses de la première et de la dernière force intervenant dans le système. ”

“ Vraisemblablement, elle n’a pas l’allure parabolique, mais présente une asymptote parallèle à l’axe des efforts de traction. Autrement dit, la puissance motrice nécessaire à l’obtention de l’unité d’effort de traction croît rapidement avec cette vitesse et augmente indéfiniment à mesure qu’elle se rapproche d’une limite de vitesse qu’il est pratiquement impossible d’atteindre avec le propulseur moteur-hélice.
Il est un fait certain : la puissance des moteurs d’aviation suit une courbe ascensionnelle qui va formidablement vite. ”

“ Quand on examine les conditions vers lesquelles doit tendre l’aéropropulseur à très grande vitesse, toutes les considérations conduisent à l’idée de l’emploi de la réaction directe, autrement dit d’une force de propulsion produite par la réaction directe de l’écoulement d’un fluide sous pression.
On y arrive par la considération du groupe moteur-hélice qui, pour fournir des flux de plus en plus violents, doit tourner à des vitesses folles et absorber en frottements dans l’air une proportion d’énergie de plus en plus grande. ”

“ Le combustible liquide, et particulièrement l’essence de pétrole, est un admirable réservoir d’énergie. Dans un kilogramme d’essence de pétrole, il y a environ 5 millions de kilogrammètres latents ! Chiffre formidable, si on le considère en valeur absolue et surtout si on le compare à ceux que donnent tous les autres réservoirs d’énergie.
Raisonnablement, l’homme ne peut pas espérer beaucoup mieux — tout au plus, diminuer encore un peu la densité du combustible. ”

“ Examinons la question de la stabilité en faisant abstraction totale de l’appui voisin, de l’appui-terre, dont les abords sont particulièrement redoutables. Si, en même temps, nous supposons, tout d’abord, que l’air soit absolument calme, la stabilité est facilement obtenue, c’est une simple question d’équilibre que les réflexes de l’homme peuvent résoudre. Mais, dès que l’atmosphère est agitée, il en est tout autrement et les accidents de stabilité sont à redouter. ”

“ Augmenter, augmenter toujours la vitesse. À chaque vitesse maxima propre d’avion, correspond une forme générale, une famille de plus en plus robuste, à mesure que la vitesse croît.
L’aéroplane vraiment solide, qui sera une construction, avec des matériaux de choix, sans fil tendeur d’aucune sorte, différera complètement de la forme de l’oiseau, il aura une forme propre, originale, rappelant plus celle du projectile, œuvre humaine, que celle de l’oiseau, œuvre de la nature. ”

“ Ce prix varie en raison directe de la vitesse et pour l’abaisser on est conduit à agir avec les plus faibles vitesses possibles, sur les plus grandes masses possibles. Théoriquement, on peut concevoir un propulseur, une hélice par exemple, de diamètre infiniment grand, de pas et de vitesse de rotation infiniment petits, développant un effort infiniment grand avec une dépense d’énergie infiniment faible. Le voilà bien, l’Hélicoptère Géant ! Il est parfaitement inconstructible et parfaitement instable. Il a encore un inconvénient : il ne permet que des vitesses de déplacement infiniment petites. ”

“ Aucune aspérité extérieure ne viendra retarder la marche, ni châssis de roulement, ni hélice, ni haubans, ni tendeurs ; tout sera simple, poli, nickelé, pour glisser le mieux possible sur ce merveilleux point d’appui qu’est l’air en vitesse. ”

“ La légèreté du moteur est un élément, mais ce n’est pas le seul à considérer : son poids doit être en harmonie relative avec le poids spécifique de l’énergie emmagasinée et le temps de fonctionnement que l’on se propose d’obtenir. Pour alléger un moteur, on voit deux moyens principaux : diminuer la densité des matériaux de construction, sans diminuer leur résistance ; ou bien, simplifier les dispositifs du moteur, en réduisant l’encombrement et le poids, sans diminuer sa puissance. ”

“ Voyons maintenant comment varie le rendement du propulseur moteur-hélice lorsque cette vitesse optima va en croissant, c’est-à-dire lorsque l’on réalise des avions de plus en plus rapides.
La notion de coefficient de traction que l’on retrouve dans tout appareil de locomotion, autrement dit le rapport de l’effort de traction au poids du véhicule, est à considérer en aviation, tout comme sur route ou sur rail. ”

“ Et maintenant, jetons un coup d’œil audacieux sur une vue d’ensemble de ce que pourrait devenir l’Aviation.
Averti par l’expérience douloureuse, l’homme a changé sa méthode ; il a, de plus en plus, renoncé à voler comme l’oiseau ; de plus en plus il s’est imposé les restrictions nécessaires et, peu à peu, il a trouvé la formule sûre : aller vite et aller droit. Mais l’utilisation se trouve, de ce fait, restreinte, et il faut la dégager nettement.
Aller très vite n’est intéressant que pour aller très loin. ”

“ Ne pas casser est quelque chose, mais il faut encore être stable. Si l’on convient que le facteur essentiel de la stabilité est la vitesse, il est bien illogique d’atterrir sans vitesse. Il ne faut pas oublier que c’est aux abords du sol que les traîtrises de l’air sont les plus fréquentes et que ses effets sont les plus redoutables, puisque l’espace manque pour opérer un redressement. ”

“ A priori, il semble que le coefficient de traction doit croître rapidement avec la vitesse, puisque la résistance de l’air croît comme le carré, de cette vitesse. En réalité, il n’en est pas ainsi, et le coefficient de traction, sans rester absolument constant d’un avion à un autre et chacun étant à sa vitesse de régime optima, ne croît que très légèrement avec la vitesse, parce que, en même temps que la vitesse propre croît, la forme générale évolue, l’avion devient meilleur projectile. ”

“ Il faut imaginer que l’aéroplane circule sur un rail fictif, rail invisible, mais presque aussi bien défini, aussi immuable que le rail de chemin de fer. La voie aérienne s’impose, avec le départ et l’arrivée à la gare.
Déjà, la pratique de l’aéronautique a dégagé d’une façon très nette certains principes d’utilisation. Il est admis que le départ et l’arrivée s’effectuent, sauf accident ou missions guerrières très spéciales, en des lieux dénommés champs d’aviation. Mais il convient de bien distinguer les différents buts que l’on se propose d’atteindre. ”

“ La force antagoniste qui est utilisée pour produire le freinage est la force de frottement obtenue par pression soit sur le bandage des roues, soit sur le moyeu. Cette force a une intensité maxima qui limite l’intensité du freinage et la percussion qui en résulte : c’est l’adhérence des jantes sur la route ou sur le rail, laquelle est caractérisée par ce qu’on appelle le coefficient d’adhérence ou de frottement, rapport entre les forces tangentielles maxima que l’on peut développer sans qu’il y ait glissement, et le poids appliqué sur les roues freinées. ”

“ Il faut voir dans l’aéroplane un projectile à propulsion et sustentation continues, suivant une certaine trajectoire, une certaine route que le pilote peut rectifier, mais qui ne s’accommode pas des zig-zag, des virages brusques et de toutes les belles prouesses auxquelles les virtuoses de l’air se sont accoutumés. ”

“ Pour que l’aviation commerciale soit florissante, il faut qu’elle soit économique, c’est-à-dire employée dans des conditions telles qu’elle soit au moins aussi avantageuse que les modes de transport concurrents ou, mieux encore, qu’elle élimine complètement ceux-ci en les plaçant devant des impossibilités techniques. Alors, elle peut se permettre un luxe inouï ; s’il suffisait, pour faire de l’aviation sûre, de construire des avions en or, il faudrait construire des avions en or et ils trouveraient leur utilité pratique. ”

“ Aux grandes vitesses, la résistance du point d’appui effectif, qui se traduit par la puissance motrice nécessaire pour la vaincre, devient secondaire vis-à-vis de celle qui provient de l’air parasite et l’on peut prévoir une vitesse critique au delà de laquelle l’appui parasite devient si gênant, qu’il y a lieu d’en faire l’appui effectif, parce que l’abandon des autres appuis entraîne la suppression d’organes et de dispositifs très résistants [4] , affine favorablement les formes du véhicule et diminue la résistance à la pénétration. ”

“ La guerre a développé l’aviation d’une façon prodigieuse ; elle a trouvé là une arme extrêmement précieuse qui rend d’immenses services, sans qu’on puisse prévoir une limite autre que celle imposée par la production. Quels que soient les dangers de l’aviation en elle-même, ces dangers s’ajoutent purement et simplement aux dangers de la guerre, dans une proportion qu’il n’est pas l’heure de préciser : tous ceux qui sont directement intéressés à la question connaissent cette proportion et c’est l’essentiel. ”

“ La haute culture technique de l’auteur, sa rare compétence professionnelle dans les questions de locomotion, les études personnelles et remarquées qu’il poursuit depuis plus de douze ans sur des questions d’aérodynamique et d’aviation lui permettent d’aborder et d’exposer les spéculations d’ordre général, avec une méthode rigoureuse, sans perdre de vue les possibilités de réalisation et sans jamais s’égarer, comme il arrive parfois dans le domaine fantaisiste de l’imagination pure. ”

“ Reprenons le diagramme des efforts de traction d’une hélice en fonction des vitesses de translation. Un point quelconque représente un certain régime de marche et le pied de l’ordonnée partage le déplacement de l’hélice en deux tronçons dont l’un est la vitesse de translation du régime considéré et l’autre le recul, ou quantité dont l’hélice « foire » en se vissant dans l’air, de telle sorte que la vitesse de translation, ajoutée au recul, donne toujours une somme constante qui est le déplacement de l’hélice. ”