Pierre Rivals

“ Il convient de remarquer jusqu'à quel point les administrations ont cherché la simplification des écritures. Nous savons que certaines dépenses tombent en communauté, d'autres au contraire restent propres à
chaque Compagnie (filiales, flotte de l'Orléans, etc.) . Trois modèles de mandat correspondent à cette distinction : un pour la comptabilité commune, un pour la comptabilité propre au Midi, un troisième pour la comptabilité propre à l'Orléans. Pour les recettes, il en est de même. Tous les bordereaux de dépenses sont de couleur grise, ceux de recettes de couleur blanche. ”

“ Un réseau de chemin de fer doit présenter les caractères suivants :
1° Avoir un chiffre kilométrique de voies ferrées suffisamment élevé pour permettre de compenser le déficit des lignes secondaires avec le bénéfice résultant de l'exploitation des lignes principales;
2° Posséder l'homogénéité géographique : une même région doit dépendre du même réseau. Rien n'est plus nuisible aux habitants et aux Compagnies que l'enchevêtrement des voies ferrées. ”

“ Tout le système de comptabilité découlait de ces principes. Il suffit d'indiquer à titre documentaire quelques exemples :
Au P.-O., la comptabilité générale fait les imputations aux comptes définitifs au fur et à mesure de la création des pièces comptables. Le Midi procède par relevés mensuels établis par les services régionaux. Ils sont envoyés alors à la comptabilité générale.
Pour les paiements, il y avait une notable différence : deux comptes fonctionnant simultanément au Midi, l'un pour l'ordonnancement et l'imputation, l'autre pour le paiement, un seul compte à l'Orléans. ”

“ En d'autres termes, nous pouvons affirmer « qu'une Compagnie de chemin de fer voit d'autant plus progresser ses recettes que l'étendue des lignes exploitées est plus grande, surtout si elles mettent en relation les grands centre commerciaux ou industriels. Or, quand les lignes de cette nature ont un trafic moindre ou que les lignes à petit trafic y sont en majorité, les résultats financiers doivent être défectueux » ( 21) .
Les Compagnies de l'Orléans, du Midi, le réseau « Etat » ne remplissaient pas ces conditions. L'Orléans met en communication le Nord et le Sud de notre pays. ”

“ Le travail d'unification est d'ailleurs fructueux, car il nous oblige dans bien des cas à revoir nos méthodes, à les moderniser et il y a là matière à d'utiles progrès. » En d'autres termes, l'exploitation commune permet aux deux réseaux de réviser « les règes et méthodes en choisissant la meilleure des deux ».
Chaque Compagnie — Orléans et Midi — possédait des méthodes techniques différentes, parfois opposées, dont certaines appliquées dorénavant à l'ensemble donnent déjà des résultats meilleurs. Nous en avons vu un exemple pour la comptabilité. ”

“ Dans ces conditions, le système de la quasi-fusion nous paraît plus souple, plus aisé à réaliser et nous sommes persuadés qu'une fusion totale de l'Orléans et du Midi n'aurait pas donné de meilleurs résultats.
La situation actuelle de ces deux Compagnies ne sera pas, selon toute vraisemblance, modifiée par le retour à l'autonomie. La faculté pour chacune d'elle de reprendre sa liberté constitue une possibilité dont la réalisation ne se fera sans doute jamais. Si, d'ailleurs, un changement de régime vient à se produire pour les deux réseaux ce sera, sans doute, en vue de la nationalisation. ”

“ Si la plupart des méthodes d'exploitation d'un réseau ont été appliquées sur l'autre, il n'en reste pas moins exact que ce fait est dans le cadre de l'accord du 16 juin et même en serait-il ainsi, les deux Compagnies gardent toujours leur personalité juridique et nous verrons que le fonctionnement des organismes directeurs communs assure une équitable représentation des deux groupements d'Actionnaires. Comme le faisait remarquer M. Ti-rard, Président du Conseil d'Administration du Midi, la quasi fusion sauvegarde entièrement les intérêts des Actionnaires et des Obligataires. ”

“ Avec le développement des transports sur route, la concurrence automobile créa dès le début de nombreux services d'autobus de Toulouse à Albi et Car-maux, prolongés plus tard jusqu'à Rodez. La rapidité des relations, l'agrément de ne plus avoir à changer de train augmentaient rapidement le nombre des usagers de l'autobus au détriment des chemins de fer. Vers 1934, l'Orléans et le Midi avaient perdu une très grande partie du trafic dans cette région. Les transporteurs routiers offraient par ailleurs au public des prix de l'ordre de 50 % moins élevés que ceux des réseaux. ”

“ A quoi bon attendre des résultats importants de la fusion de l'Orléans et du Midi si les organismes centraux déjà forts réduits ne peuvent l'être encore que lentement et dans une faible mesure et s'ils comptent pour très peu dans l'ensemble des dépenses d'exploitation ? ”

“ Peu importe qu'une politique commerciale soit instaurée, des services techniques rendus communs. Si, par des mesures analogues dans l'ordre financier, on pouvait dans l'avenir rendre la communauté profonde au point de voir confondre recettes et dépenses sans répartition proportionnelle, il y aurait danger pour le maintien juridique des deux Sociétés. L'article 2 de l'accord l'évite et précise nettement les limites de la quasi-fusion.
Ces contrats d'exploitation ne peuvent être passés que pour une durée de cinq ans renouvelables par tacite reconduction sauf préavis de 6 mois. ”

“ La réforme présente l'avantage de permettre une diminution de dépenses. Au contraire, tout ce qui précède a trait à l'application de méthodes comptables dont l'économie réalisée nous paraît difficilement appréciable.
Chaque Compagnie possédait autrefois des services distincts pour l'établissement des feuilles de solde. La préparation en était différente et la mécanisation assurée par un Service à Paris au P.-O., à Bordeaux au Midi. Désormais, l'atelier de Paris établit ces feuilles pour les agents des trois services : Voie, Traction et Exploitation de l'ensemble du réseau. ”

“ Avec le fonds commun, faisait-il remarquer, les réseaux riches font des largesses et les réseaux pauvres aucune économie. Quelques années plus tôt, le 12 novembre 1931 (18) , M. Charlot demandait au Gouvernement « de négocier avec les grands réseaux un avenant aux Conventions modifiant les dispositions relatives au fonds commun, à la prime de gestion, à l'automatisme des tarifs et de soumettre cet avenant à la ratification du Parlement dans le plus bref délai possible. » ”

“ Inversement Rodez, Albi-Orléans, avaient un effectif « Midi » très faible. Par ailleurs, l'organisation des Services régionaux permettait aux deux réseaux de rester en relations étroites afin de régler plus aisément la marche générale du Service. La fusion a modifié l'état des choses. Les « barrières »' ayant disparu, certains organes ont fait ainsi double emploi et sont devenus inutiles. A l'Orléans, le Service de l'Exploitation se répartissait en huit arrondissements — dont deux en contact avec le Midi : Bordeaux et Toulouse. Dans chacune de ces villes, le Midi avait aussi un centre (3) . ”

“ Le projet de 1899, comme les précédents, n'eut pas de suite. Les Compagnies, en signant les fameuses conventions de 1883 dans les conditions que nous connaissons, s'étaient bien gardées de faciliter dans les clauses le rachat par l'Etat s'il venait à être proposé. Elles avaient engagé, par ailleurs, des frais énormes pour la construction de lignes à trafic faible. Si le rachat s'effectuait, il devenait fort onéreux pour le Trésor. Le prix du matériel roulant, les annuités, le montant des lignes construites par les Compagnies augmentaient
considérablement la somme à verser aux réseaux. ”

“ Les avoirs en caisse, en banque ou en portefeuille, après apurement des comptes spéciaux de chaque réseau, seront partagés dans une proportion identique à celle des dépenses et recettes d'exploitation (art. 10, dernier alinéa) . Si le coefficient forfaitaire de répartition a été révisé en 1935 ou ultérieurement dans les conditions étudiées, le dernier chiffre appliqué au moment de l'expiration du contrat doit-il servir de base pour répartir les avoirs et les approvisionnements ou bien celui fixé au début de la fusion en 1934 ? ”

“ Des réseaux dits « complémentaires » ont intérêt à être groupés sur le plan technique et commercial. La solidarité de leur trafic rend nécessaire la fusion qui n'a pas besoin d'être absolue par suppression de la personnalité juridique, mais simplement limitée à l'exploitation en raison des objectifs à atteindre. ”

“ Ainsi, une phase importante de notre histoire ferroviaire se terminait en 1908 quelques années avant la guerre par le rachat d'une Compagnie privée, celle de l'Ouest. Six projets différents dont la plupart avaient pour auteur M. Bourrat ont tenté de réaliser une fusion plus étendue en joignant le rachat du Midi. Si nous avons insisté sur ces diverses propositions, c'est pour montrer que la fusion de 1933 n'est pas née du
hasard des circonstances. ”

“ La réponse dépend des remarques faites précédemment : s'il s'agit de dépenses, il y a possibilité de réaliser des économies; pour les recettes, on doit tenir compte de la crise économique et de la concurrence automobile de plus en plus profondes qui ne permettent pas de constater l'efficacité des mesures adoptées en matière commerciale.
Les dépenses d'exploitation atteignaient pour les deux réseaux 2.319 millions en 1933. Ce chiffre tombe à 2.120 millions en 1934 et 1935 voit un abaissement nouveau : un peu plus de 2 millions seulement, soit une diminution sur 1933 de 310 millions. ”

“ Dans une lettre du 16 janvier 1934, les deux réseaux insistaient sur la lenteur avec laquelle ils étaient obligés de procéder. « Les mesures techniques et commerciales constituent une œuvre de longue haleine à entreprendre progressivement si l'on ne veut pas jeter le trouble dans le fonctionnement du service. »
A l'Assemblée des Actionnaires de l'Orléans, du 23 mars 1935, M. Richemond insistait à nouveau. « L'organisation nouvelle représente une tâche considérable dont l'accomplissement devra s'échelonner, même poussée activement, sur plusieurs années. » ”

“ On risque de rester dans le vague et de donner une fausse appréciation si en voulant juger la valeur de la fusion on se place à une époque où elle n'a pas atteint son but, c'est-à-dire à un moment où toutes les économies susceptibles d'être réalisées ne le sont pas. ”

“ Dès le mois de juillet 1933, les Compagnies firent remarquer au Ministre des Travaux publics, dans des termes analogues, l'Orléans le 25, le Midi le 27, que le chiffre de « 50 à 60 millions avancé au cours des débats parlementaires est en lui-même assurément exagéré ». Aux Assemblées générales extraordinaires de septembre 1933, les deux Présidents des Conseils d'Administration s'exprimaient pareillement. « Les économies n'atteindront pas les chiffres produits au Parlement. » Une nouvelle lettre du 16 janvier 1934 reprenait à nouveau ces critiques. ”

“ Nous rappelant le principe posé par M. Richemond : « l'exploitation des chemins de fer doit être appréciée dans ses résultats financiers en fonction de la vie économique du pays èt de l'équilibre budgétaire », il nous est permis de conclure que la Communauté intégrale — technique et commerciale — atteint son but et justifie la thèse qui veut voir dans la fusion des réseaux une source d'économie et de progrès dont les usagers sont les premiers bénéficiaires. ”

“ Chaque Compagnie conserve cependant, en fin d'exercice ses comptes d'exploitation propres et rien n'est modifié aux comptes de premier établissement (art. 8, alinéa 3) . Comme par le passé, chaque année, il est établi un bilan qui se solde par un actif ou un passif à porter au fonds commun. Rien n'a été modifié par l'accord du 16 juin. Ainsi, par exemple, pour l'année 1934, l'insuffisance à demander est pour les deux réseaux de 612 millions, dont 318 pour le Midi et 294 pour l'Orléans, à l'exclusion des charges intercalaires. ”

“ Les motifs invoqués étaient de deux sortes : arrêter les appels fréquents à la garantie d'intérêt ; permettre au réseau « Etat » de vivre.
D'après leurs calculs, le rachat rapporterait au Trésor un bénéfice net de 18 millions. Des économies importantes se réaliseraient par la fusion des deux directions en une direction unique; mais surtout, ce projet constituait une tentative pour améliorer la situation très délicate du réseau « Etat » vis-à-vis de l 'Orléans. ”

“ On a pu les qualifier récemment et à juste titre de réseaux « complémentaires ».
Le problème si délicat des chemens de fer a toujours préoccupé le Gouvernement et l'opinion. Très souvent cette question a revêtu un caractère politique, telle ou telle solution étant le fait d'un parti. Nous devons reconnaître, néanmoins, que les considérations énumérées plus haut joueront un rôle primordial après 1883 et constitueront au fond, la cause de la plupart des projets concernant les Compagnies du P. 0. et du Midi. Elles aboutiront finalement à la fusion partielle du 8 juillet 1933. ”

“ « A égalité de trafic et de difficulté de parcours, les frais d'exploitation sont équivalents. » S'il y a de si grandes différences dans le prix de revient, il convient d'en chercher la raison dans une mauvaise administration.
Nous comprenons aisément les vives réactions élevées en 1926. La Compagnie d'Orléans donna comme motif de l'abandon de la proposition « l'évaluation très exagérée des économies qu'aurait procuré une telle réforme ».
Les deux réseaux avaient chiffré à 160 millions les économies à réaliser par la fusion. ”

“ Les résultats d'exploitation proprement dits se soldaient par un excédent pour tous les grands réseaux (62 millions à l'Orléans) sauf pour l'Etat et le Midi (50 millions de déficit) . La situation du fonds commun sans être brillante, ne se montrait pas alarmante, le passif s'élevant seulement à 195 millions. Quant aux années postérieures, il ne peut être question de prospérité, un seul réseau n'ayant pas de déficit en 1930. ”