C. Colson 

“ Très bien placé pour imposer des dépenses aux compagnies, il l’est fort mal pour leur imposer des économies, car il est infiniment difficile à l’administration de substituer sa responsabilité à celle de l’exploitant, quand celui-ci se déclare hors d’état d’assurer le service dans certaines conditions, ou quand il reconnaît le bien fondé des demandes du public ou du personnel. La véritable source d’économies, dans l’exploitation des chemins de fer, c’est l’intérêt qu’ont les compagnies à réduire leurs dépenses. ”

“ Nous ne croyons pas non plus qu’il soit a priori impropre à diriger une bonne exploitation. Compagnies ou réseau d’État sont, au fond, administrés par des agens salariés, et le sentiment du devoir, le dévouement à leur service, n’est certes pas moindre chez les fonctionnaires que chez les employés de l’industrie. Ce qu’on peut se demander, c’est si la direction d’un réseau d’État présenterait toujours la continuité et la suite sans lesquelles il n’y a pas de bonne gestion ; il est permis d’en douter. ”

“ Cela serait fort bien, si la navigation ne faisait, en fait, concurrence au chemin de fer que pour les marchandises pondéreuses, houilles, pierres, minerais, amendement, etc. Pour ces marchandises à bas prix, le coût des transports joue un rôle capital dans les conditions de vente. Comme elles sont l’instrument nécessaire de tout progrès industriel et agricole, on conçoit que l’État s’impose des sacrifices pour étendre leur champ d’expansion ; on doit se demander, seulement, si la création de voies navigables est bien le moyen le plus économique et le plus rationnel d’y arriver. ”

“ Parmi les lignes établies dans l’intérêt du public, ce sont les lignes secondaires, surtout celles qui traversent des pays difficiles, qui seules donnent des déficits. Il est tout à fait inexact de dire, comme on le fait trop souvent, que les pays pauvres, où le service est moins complet, les tarifs parfois moins abaissés que sur les grandes lignes, sont injustement traités, parce qu’ils supportent les charges générales du réseau comme les pays riches, pour être moins bien desservis ; la vérité, c’est que ce sont les pays riches qui paient pour les pauvres. ”

“ Trop souvent, elle a tendu uniquement à rechercher quelles améliorations on pourrait imposer aux compagnies, sans grand souci de la dépense. Aujourd’hui, on doit envisager toute dépense des concessionnaires de nos grands réseaux comme une dépense budgétaire, et n’inciter, par suite, les compagnies à faire, pour le public comme pour leurs agens, que ce que l’on proposerait de faire, s’il s’agissait d’un service alimenté directement par les deniers de l’État. Que les pouvoirs publics ne poussent pas à la dépense ; on peut compter sur l’intérêt des compagnies pour pousser à l’économie. ”

“ En superposant les contrôles sans nécessité, on oblige les compagnies, toutes les fois que l’État crée un nouvel agent, à créer deux ou trois agens pour fournir au premier les renseignemens qu’il demande : le Trésor paye le premier directement, les autres indirectement par l’augmentation de la garantie ; et c’est souvent le résultat le plus clair que l’on obtienne.
Au point de vue de l’organisation des services, le contrôle peut bien réprimer les abus crians qui se produiraient ; quant à compter sur lui, pour réaliser des modifications d’organisation économiques, c’est une grave illusion. ”

“ Il est évident, en effet, que, quand l’État a racheté, non d’après leur revenu, mais d’après leur prix réel d’établissement, des lignes improductives, quand il en a construit d’autres, qui ne desservaient aucun grand courant de trafic nouveau, il devait s’attendre, quel que fût le mode d’exploitation adopté, à voir les dépenses annuelles absorber la majeure partie des recettes, et ne pouvait compter sur un produit net suffisant pour couvrir les charges du capital consacré volontairement à un emploi non rémunérateur. ”

“ Il n’en est pas moins vrai que le véritable danger, avec notre régime de garantie, serait d’arriver à une situation telle qu’une compagnie, certaine de ne pas voir son dividende tomber au-dessous du chiffre garanti, certaine aussi de ne jamais arriver à l’extinction de sa dette, qui seule lui permettrait d’accroître le revenu de ses actionnaires, n’en vienne à se désintéresser des résultats de son exploitation. ”

“ Au point de vue des conditions du travail et des salaires, la situation des compagnies, vis-à-vis d’une grande partie de leur personnel, de tous les agens employés au service des bureaux, à la manutention des colis, etc., est la même que celle de l’industrie privée. Les augmentations de dépenses provenant de l’amélioration de la situation de ces agens, sont donc uniquement celles qui résultent de la loi de progrès économique, si manifestement mise en relief dans ces dernières années, en vertu de laquelle la rémunération du travail va en augmentant, et celle des capitaux nouveaux en diminuant. ”

“ Il est vrai que, si l’on voulait dresser un bilan spécial des recettes et des charges que ce réseau entraîne pour l’État, il faudrait ajouter au produit net de l’exploitation 3 millions d’impôts sur les transports et 4 millions d’économies procurées aux services des Postes et de la Guerre, qui porteraient le bénéfice réel du Trésor public à 2.25 pour 100 du capital. Même ainsi complété, ce revenu est évidemment très intérieur aux charges des emprunts contractés pour les lignes du réseau d’État, qui dépassent en moyenne 4 pour 100, amortissement compris. ”

“ Dans les luttes qu’ils soutiennent contre les causes incessantes d’accroissement de la garantie, ils ne peuvent défendre les intérêts du Trésor sans défendre, en même temps, ceux des compagnies à qui l’État s’est associé. Comme c’est avec les compagnies seules que le public est directement en contact, c’est trop souvent leur cause que l’administration paraît soutenir, quand en réalité elle n’est préoccupée que des finances publiques. ”

“ La perception est assurée par les compagnies, en même temps que celle du prix de transport, sans aucuns frais pour le fisc, et sans qu’aucune fraction de la matière imposable puisse échapper. Il existe, de ce point de vue, une différence complète entre les chemins de fer et les autres entreprises de transport, qui, n’étant soumises ni au même contrôle administratif, ni aux mêmes règles de fixité dans les prix, sont loin de présenter les mêmes facilités de perception, et qui, par suite, sont nécessairement placées sous un régime fiscal bien moins rigoureux. ”

“ S’il est contestable qu’on enrichisse ces générations, en les grevant de l’intérêt d’emprunts contractés pour des travaux non rémunérateurs, il est certain qu’on travaille pour elles, quand on prélève sur les ressources du présent de quoi améliorer l’outillage national, même si l’amélioration n’offre pas une utilité répondant entièrement à la dépense qu’elle entraîne. Les travaux faits sur le budget ordinaire constitueraient donc bien un placement, si ce budget était réellement alimente par les ressources normales de l’exercice. ”

“ La loi de finances de chaque exercice contient, sans doute, divers articles qui règlent le maximum des travaux neufs à faire et des engagemens à prendre dans l’année pour des lignes nouvelles. Mais ces travaux et ces engagemens ne se traduisent par des crédits à inscrire que dans les budgets ultérieurs. C’est ce qui explique comment la Commission du budget, même dans les années où elle montrait le plus d’ardeur à rechercher des économies, n’a presque jamais pris l’initiative de réductions effectives sur ces maxima, et ne les a diminués que quand le gouvernement le lui a proposé. ”

“ Quand une compagnie, par exemple, dépense deux ou trois millions pour exécuter, dans une gare de triage, une transformation qui permettra d’économiser 200 000 francs par an sur les dépenses de manœuvres et d’exploitation, elle fait une opération qui se traduit pour elle, et pour le compte de garantie, par une économie notable. Cette opération ne se réaliserait évidemment pas, si l’économie profitait à l’Etat, tandis que l’intérêt du capital dépensé, ne pouvant figurer dans les comptes de garantie, devrait être prélevé sur les sommes réservées pour le dividende. ”

“ On n’aperçoit donc aucune charge nouvelle en rapport avec le brusque accroissement du déficit. On a prétendu que les compagnies, après avoir fait des économies excessives sous la menace du rachat, avant les conventions, s’étaient relâchées dans leur gestion, dès qu’elles avaient été sûres de l’avenir ; la courbe des dépenses montre, au contraire, un mouvement ascendant rapide jusqu’en 1883, et ensuite des économies considérables.
La vraie cause des déficits qui ont suivi les conventions, c’est la longue crise qu’ont traversée le commerce, l’agriculture et l’industrie. ”

“ Si, donc, les pouvoirs publics reconnaissent l’utilité d’abaisser exceptionnellement, sur une direction privilégiée, le coût du transport des houilles, par exemple, il coûterait moins cher de s’entendre avec les chemins de fer, pour exempter ce transport de tout péage, que de doubler la voie existante d’une voie nouvelle.
Mais, en fait, quand on crée de nouvelles voies navigables, c’est plus encore le trafic des marchandises de valeur moyenne, que celui des marchandises pondéreuses, qui en est atteint, et cela se conçoit facilement. ”

“ A chaque instant, dans la construction d’une ligne, la question se pose de savoir s’il est préférable d’améliorer le profil, le tracé, les dispositions des gares, pour réduire les dépenses d’exploitation, ou au contraire s’il vaut mieux réaliser, sur la construction, des économies qui auront pour conséquence une augmentation du coût de la traction, des manœuvres, etc. Il est fâcheux que les conventions ne soient pas faites de telle sorte, que les compagnies soient intéressées uniquement à rechercher la solution la plus avantageuse en elle-même, d’après les probabilités de trafic ”

“ Rechercher les conséquences pécuniaires de l’annulation des contrats qui ont substitué l’état de choses existant à un état de choses tout hypothétique, serait une tâche sans issue ; mais tandis que l’on s’y livrerait, l’ébranlement qui en résulterait dans le crédit des compagnies se traduirait par un surcroît de charges qui n’aurait rien d’hypothétique, et ferait perdre les chances heureuses que peut ouvrir la conversion de leurs emprunts.
Si l’État est intéressé à conserver le crédit des compagnies, il ne l’est pas moins à développer leurs recettes. ”

“ Ce qui est un placement incontestable, c’est la partie des annuités et des garanties d’intérêts affectée à l’amortissement du capital des chemins de fer. Grâce à cet amortissement, entre 1950 et 1960, tous les grands réseaux feront successivement retour à l’Etat, sans que celui-ci ait d’autre dépense à faire que de payer le matériel roulant de celles des compagnies dont il ne serait pas créancier pour une valeur au moins égale, en raison des avances de garantie. ”

“ Ainsi, tandis que la situation du crédit paraissait rendre impossible l’émission des emprunts d’Etat nécessaires pour continuer les travaux du grand programme de 1879, et qu’à plus forte raison, elle rendait tout rachat utopique, la situation des compagnies ne paraissait nullement ébranlée. Pour fusionner, comme tout le monde en reconnaissait la nécessité, l’exploitation des lignes nouvelles avec celle des lignes anciennes, deux solutions avaient été possibles jusque-là : racheter les réseaux des compagnies, ou étendre leurs concessions. ”

“ Dans les conventions antérieures, quand l’Etat prenait à sa charge, sous forme de subvention non remboursable, une fraction de la dépense d’une ligne peu productive, c’était toujours sa subvention qui était fixe, et la part de la compagnie qui devait varier, de manière à compléter le chiffre de la dépense réelle. Il est rationnel, en effet, que l’aléa de la construction aille figurer au même compte que l’aléa de l’exploitation. ”

“ On a reconnu, depuis peu, les graves inconvéniens des garanties accordées à un capital que jamais le produit net ne pourra rémunérer, et ceux des forfaits, qui poussent les concessionnaires à envisager, dans une entreprise de chemins de fer, uniquement les bénéfices à réaliser sur l’émission des titres et sur les travaux, et qui même les intéressent parfois à chasser plutôt qu’à attirer le trafic. ”

“ Pour les marchandises, au contraire, si certains abaissemens ont eu d’heureux résultats, d’autres ont incontestablement entraîné des pertes de recettes que n’a pas compensées l’impulsion donnée au trafic. Du moment où la situation budgétaire ne permet pas de faire profiter les populations de toute la France de tarifs aussi réduits, on doit reconnaître qu’il est injuste que les habitans de quelques départemens profitent, au détriment des contribuables, d’une situation privilégiée au point de vue du prix des transports. ”

“ Il faut singulièrement de courage à un ministre, pour ne pas reculer devant l’idée d’être systématiquement traité de suppôt des compagnies et de protecteur de la féodalité financière.
Nous apercevons déjà ici les deux faits caractéristiques qui dominent les rapports des chemins de fer et du budget. L’un constitue un élément constant d’augmentation progressive des charges : c’est la construction de lignes neuves dont le trafic ne peut rémunérer le capital d’établissement. ”

“ Quand, dans un intérêt de solidarité nationale, les pouvoirs publics décident la construction d’une ligne qui ne doit pas rémunérer le capital qu’elle absorbera, même en tenant compte du trafic qu’elle procurera aux lignes auxquelles elle servira d’affluent, il faut bien que les contribuables couvrent le déficit, sous une forme ou sous une autre. ”

“ C’est qu’en effet, quand une augmentation exceptionnelle de trafic se produit brusquement, on commence par y faire face, tant bien que mal, avec les moyens d’action dont on dispose, par un surcroît d’efforts de tous les agens ; c’est seulement peu à peu que l’on met le personnel, le nombre des trains, etc., en rapport avec les besoins, et que les dépenses suivent la progression des recettes. De même, dans les momens de crise, il faut un certain temps pour effectuer les modifications de service et les réductions de personnel qui permettent de réaliser les économies indispensables. ”

“ On peut discuter longuement la question de savoir lequel, de la navigation ou du chemin de fer, donne le prix de revient le plus bas ; ce qui n’est pas douteux, c’est que, pour des transports comparables, faits par bateaux ou par trains complets, sur des voies à très bon profil, avec des délais assez longs. le coût du transport proprement dit, par les deux voies, ne diffère guère ; l’écart des prix tient presque exclusivement à l’élément péage, ou rémunération du capital d’établissement, qui entre dans les tarifs de chemins de fer, et qui n’existe pas sur les voies navigables. ”

“ Un intérêt public de premier ordre s’attache à ce que le remboursement, déjà fort douteux, ne devienne pas impossible, car la situation d’une compagnie dont tous les bénéfices seraient affectés à atténuer sa dette envers l’État, sans aucun espoir de l’acquitter, serait singulièrement défavorable. Si l’on veut que les compagnies travaillent avec zèle pour le Trésor, il faut qu’elles travaillent en même temps pour elles-mêmes, dans une certaine mesure. ”

“ Quelque opinion que l’on ait sur la protection ou le libre-échange, on doit reconnaître qu’un système qui tend à faire produire, autant que possible, par chaque peuple tout ce dont il a besoin, doit donner lieu à moins de transports qu’un système qui laisse chacun spécialiser ses productions, d’après ses aptitudes spéciales, et se procurer ensuite, par voie d’échange, les objets qui lui sont nécessaires. ”

“ On peut contester que les moyens adoptés dans ce but aient toujours été les plus avantageux : les concessions faites à des compagnies secondaires, notamment, entraînent le paiement d’intérêts dont létaux dépasse sensiblement celui qui résulterait du crédit de l’Etat, et sont loin de procurer, comme compensation, une exploitation imbue d’un esprit commercial, puisque les conventions n’intéressent qu’exceptionnellement ces compagnies à développer le trafic ; de même, les conventions de 1883 ont, par exemple, accordé à la compagnie du Midi une augmentation de dividende évidemment regrettable. ”

“ La distinction de l’ancien et du nouveau réseau est supprimée ; elle ne subsiste que pour le compte d’établissement de deux compagnies : celles du Nord et de Paris-Lyon-Méditerranée, sans avoir d’autre objet que de limiter à un maximum l’appel possible à la garantie de l’Etat. Un compte unique doit comprendre, pour chaque compagnie, toutes les recettes et dépenses d’exploitation. La garantie doit s’appliquer à tout le capital dépensé, sans limitation ni pour les frais d’établissement, ni pour les travaux complémentaires. ”