“ Mais ce qui importe aux Compagnies, ce n’est pas la recette brute, c’est la recette nette; or, l’accélération de vitesse coûte au point de vue de la traction ; elle est, au contraire, une source d’économies pour le matériel roulant et la bonne utilisation des voies et des gares. La tendance des Compagnies est donc d’aller vite, mais en se préoccupant de maintenir une sage mesure entre les dépenses de traction qu’entraîne l’accélération de la vitesse et les économies qui en résultent pour les autres branches de dépenses. ”

“ Comme une gare n’est jamais vide, que les voies sont garnies d’une façon très inégale, on ne peut jamais se passer de bâtonnistes ; mais leur intervention se borne (je continue à faire de la théorie) à enrayer la vitesse du wagon de la quantité voulue pour que celui-ci n’aille pas jusqu’à fond de course, et s’arrête avant de tamponner le dernier des wagons déjà en repos sur la voie. Le bâtonniste n’est donc plus obligé d’accompagner les véhicules depuis le moment où ils se mettent en marche jusqu’à celui où ils doivent être arrêtés. ”

“ Nous savions bien, d’une façon générale, que pour un même foyer et un faisceau tubulaire d’un même nombre de tubes de même diamètre, les longs tubes donnaient un rendement économique meilleur, mais paraissaient limiter davantage la puissance de production. L’économie était-elle suffisante pour motiver l’augmentation de poids de la machine et la diminution de la puissance maxima? Ne valait-il pas mieux la sacrifier dans beaucoup de cas, çelui des machines à grande vitesse par exemple, pour alléger le moteur et augmenter l’élasticité de sa puissance? ”

“ Il ne faut pas partir de ce point de vue que toutes les Compagnies pourraient augmenter le tonnage d’un wagon en se contentant d’ajouter un élément de ressort. Il faut, en général, changer les ressorts et les essieux. Il résulte de là une notable dépense. Il y a un deuxième point : c’est qu’on ne peut souvent pas augmenter la charge de la voie par essieu. J’ai entendu comparer tout à l’heure la charge par essieu des wagons et la charge par essieu des locomotives. La question n’est pas la même. Une locomotive, en général, ne quitte pas son réseau ou les grands réseaux. ”

“ Le type américain ne pourrait être adapté à notre ligne ; il a trop d’étendue. Les essais nous ont fait prévoir une diminution considérable dans le poids mort des trains, une diminution dans la longueur des trains, dans le nombre des wagons, c’est-à-dire de tout ce qui offre le plus de résistance à la traction. Car, messieurs, il est à remarquer que ce n’est pas le poids mort qui règle réellement la résistance du train : il y a d’autres éléments très importants qui jouent encore un grand rôle. Entre autres, je me permets d’affirmer qu’il faut considérer particulièrement le nombre de voitures. ”

“ Il peut se présenter des cas où l’écart entre le prix de l’éclairage par l’électricité et celui de l’éclairage par d’autres systèmes soit encore trop grand pour que les avantages très considérables que procure le premier ne justifient pas son emploi exclusif; si, par exemple, la durée d’allumage des lampes est très faible ou si le prix des autres éclairages est exceptionnellement réduit.- Mais dans nombre de cas, aux avantages considérables de l’excellence de l’éclairage électrique, vient s’ajouter l’avantage direct de l’économie. ”

“ Mais si l’on considère qu’en Europe presque toutes les Compagnies de chemins de fer ont généralement des wagons à deux essieux, je crois que ce serait aller trop loin. En Italie spécialement, où l’on a un réseau d’une configuration très difficile et des lignes, dites secondaires, d’une stabilité moins grande que celle des lignes principales, il nous faut nous tenir, d’une part, au type de wagons à deux essieux et, d’autre part, à une charge limitée par essieu; et par conséquent, on ne pourrait certainement atteindre la capacité de 15 tonnes. ”

“ L’emploi de l’acier, qui présente les mêmes avantages que le fer, avec cette supériorité qu’on peut, pour obtenir la même résistance, diminuer la masse du métal, semble donc s’imposer, aujourd’hui surtout que l’on est arrivé à une grande régularité et à une grande homogénéité dans la fabrication de l’acier. Il en est de même pour les essieux, pour lesquels, d’ailleurs, un certain nombre de Compagnies emploient déjà l’acier. ”

“ Dans ces conditions, l’étude de la voiture, dans le but de ménager le poids mort, est une étude technique. Qu’il s’agisse de voitures longues portées sur deux bogies ou de voitures à deux ou trois essieux, il faudra toujours établir l’intercirculation malgré l’augmentation de poids mort qui en résultera. Il conviendrait donc de bien classer les véhicules de chemins de fer à voyageurs en deux catégories : l’une destinée aux grands voyages, aux longs trajets et exigeant par conséquent des installations spéciales, et l’autre destinée au trafic courant des lignes de chemin de fer. ”

“ Chacun de ces modes de déplacement peut être réalisé par des dispositifs de deux genres différents, qui réalisent pour les essieux deux sortes de convergence. L’essieu peut converger librement, c’est-à-dire sans le Secours d’aucune action étrangère à son mouvement propre; c’est ce que nous appellerons les systèmes à convergence libre ; ou bien la convergence de l’essieu est due, partiellement ou entièrement, à l’intervention d’une action étrangère à son mouvement propre : c’est ce que nous appellerons les systèmes à convergence dirigée. ”

“ On a souvent reproché au triage à la gravité d’être une cause d’avaries fréquentes de la marchandise et du matériel. L’expérience sur les manœuvres au lancer, acquise chez nous et ailleurs, ne justifie pas cette prévention. Il se peut même que la proposition inverse soit plus vraie, et qu’on fasse moins d’avaries en débranchant sur une pente qu’en manœuvrant sur un tiroir en palier, parce qu’on est plus maître de wagons accompagnés par un serre-frein ou à arrêter par un bâtonniste, que d’une tranche lancée au juger, au moyen d’une machine pesant 30 ou 40 tonnes. ”

“ C’est une considération dont on doit tenir compte dans l’étude d’un matériel qui réussisse à rendre toutes les places également agréables par elles-mêmes et qui engage les voyageurs à occuper toutes les places disponibles sans tâcher de trouver le confort dans l’absence de voyageurs aux places voisines. Les exigences du public d’une part, et l’intérêt des Compagnies de l’autre conduiront donc à l’introduction d’un nouveau type de matériel spécialement pour la première classe, qui réunisse les conditions du confort, tout en permettant aux Compagnies d’en augmenter le rendement. ”

“ Les locomotives à essieux moteurs placés à l’arrière ou au milieu conservent une grande déviation et présentent une poussée radiale encore considérable. D’où il suit, qu’au point de vue du mouvement en courbe, une locomotive à toutes roues couplées est dans de meilleures conditions qu’une locomotive à roues libres à l’avant. C’est aussi ce qui explique qu’une locomotive à marchandises circule mieux dans les courbes quand elle marche à plein effort que lorsqu’elle est insuffisamment chargée. ”

“ De toutes parts nous apprenons que de nouveaux essais sont commencés ou sur le point de l’être. Le grand pas en avant fait dans ces derniers temps par la question qui nous occupe provient surtout des progrès réalisés dans la construction des piles secondaires ou des accumulateurs. Les accumulateurs paraissent en effet indispensables à l’éclairage électrique des trains. Il n’est pas impossible d’employer en même temps qu’eux une autre source d’électricité, telle qu’une machine dynamo électrique mue soit par l’essieu d’un véhicule, soit par un moteur à vapeur alimenté par la locomotive. ”

“ Sans doute, même en France, il est certain que, pour une forte partie de notre trafic de grande et de petite vitesse, nos ingénieurs pourraient utilement nous donner de très grands wagons. Mais cela ne pourrait jamais être la règle générale chez nous. M. Sartiaux l’a dit pour le Nord, d’autres l’ont dit pour l’Italie. Moi, je dis, pour le Paris-Lyon-Méditerranée, qu’il ne serait pas acceptable de porter à 12 ou 15 tonnes la généralité de nos wagons de marchandises. M. Bachelet. Si l’on avait des wagons de 15 tonnes, on arriverait à les spécialiser ou à ne pas les utiliser. ”

“ A quel point sommes-nous parvenus dans l’exploitation des chemins de fer? Nous arrivons à un moment où, de toute façon,/il faut trouver plus de puissance dans la locomotive. Il y a plusieurs moyens pour arriver à ce but, mais le nombre de ces moyens est limité. On peut augmenter le diamètre des cylindres, mais pas indéfiniment. On peut, pour faciliter le démarrage, augmenter le poids des roues sur les rails, ce qui offre des inconvénients, disent les ingénieurs de la voie. Nous n’échapperons pas à la nécessité d’augmenter la pression. Nos locomotives vont à 13, à 14, à 15 atmosphères. ”

“ S’il est difficile de mettre d’accord les conclusions des théoriciens, il est encore plus difficile de démêler, au milieu des coutumes si diverses et des opinions si divergentes des praticiens, des règles précises et uniformes ; les divers ingénieurs de la voie sont loin de s’entendre au sujet de la façon d’établir les voies en courbe, et même les parties courbes des appareils posés sur les lignes à tracé facile. ”

“ On n’arrivera jamais à prouver d’une manière mathématique qu’une machine compound est plus économique qu’une autre, tant qu’on ne fera pas de comparaisons entre des locomotives semblables et affectées au même service, employant le même combustible. ”

“ Avec l’électricité, il n’existe plus aucune difficulté ni pour l’aérage ni pour l’allumage; il n’y a plus aucun danger d’incendie ou d’explosion en cas de collision ou de déraillement. Ce dernier avantage est particulièrement appréciable en Amérique, où l’on emploie surtout des lampes à l’huile minérale et où les accidents de chemins de fer ont été si souvent suivis de l’embrasement des wagons. D’ailleurs, l’emploi d’accumulateurs électriques sur chaque voiture permet d’obtenir, aussi bien que par tout autre système d’éclairage perfectionné, l’indépendance complète des véhicules (*) . ”

“ Je crois cependant que, malgré cela, on peut considérer que l’économie de la gravité par rapport à l’emploi combiné des chariots et des machines doit être sensiblement la même que par rapport à l’emploi exclusif des machines, précisément parce que, ainsi que je viens de le dire, on ne fait usage des chariots que dans les très grands ateliers de triage, et que ces très grands ateliers de triage sont mieux placés que des gares d’importance moyenne comme Dôle, Montchanin ou Lunel pour retirer le maximum d’effet du système de la gravité. ”

“ Le dévers, dit-on, tout en facilitant la circulation en courbes, a l’inconvénient, lorsque la vitesse n’atteint pas la limite pour laquelle il a été calculé, — ce qui est le cas général, — de faire porter un excès de charge sur le rail le plus bas, excès de charge qui tend à le renverser. De plus, il a l’inconvénient plus grave de causer dans le matériel des effets de torsion, qu’une pose très soignée à l’abord des dévers réussira en partie à atténuer, mais qui n’en crée pas moins une situation fâcheuse au point de vue de la conservation du matériel, et même au point do vue de la sécurité. ”

“ Quand on fait traverser la voie de service aux voyageurs, il n’y a pas de train dans la station ni de manœuvres sur la voie de service. L’introduction d’une voie intérieure me paraît, au contraire, offrir un inconvénient dans les gares de croisement, c’est celui d’obliger à diminuer encore le rayon de courbe à la sortie. Ce serait donc une mauvaise chose dans une gare où l’on veut faire croiser des trains, mais c’est une bonne chose dans les petites stations où l’on ne fait pas de croisements. ”

“ En ce qui concerne la reformation des trains, la gravité n’intervient guère plus d’une façon bien utile.
Elle n’intervient d’abord plus, en effet, en aucune façon pour la reformation des trains composés de lots de grand parcours, c’est-à-dire, d'après ce que j’ai expliqué au début du mémoire, dans la majorité des cas, puisqu’il n’y a qu’à adjoindre des fourgons de tête et de queue et, bien rarement, des wagons à frein (*) à ces trains pour qu’ils soient prêts à partir. Quant aux trains-omnibus, à la vérité nous utilisons la gravité pour leur formation, mais sans grand avantage. ”

“ Comme le graissage de certaines pièces ne peut être utilement fait que par les machinistes eux-mêmes et que cette opération est pour eux l’occasion de faire la visite des pièces principales de la machine, il est formellement prescrit aux machinistes de faire le graissage eux-mêmes; il leur est interdit, sous peine de punition sévère, de faire faire le graissage par le chauffeur, sauf pourtant quand celui-ci est un élève machiniste qui peut alors graisser sur l’ordre, sous la surveillance et la responsabilité du machiniste. ”

“ Chez nous, il s’agit de rechercher si l’emploi des essieux convergents devient désagréable à une certaine vitesse. C’est pourquoi je demande à M. Belpaire si, avec ce système d’essieux simples, il n’obtient pas d’instabilité. C’est une suite de la proposition qui a été faite au Verein allemand de limiter la vitesse des véhicules munis d’essieux convergents. Je ferai remarquer que s’il y a une limite imposée à la vitesse des voitures munies d’essieux convergents, on n’en a pas fixé jusqu’à présent, pour la circulation des voitures à bogies. C’est un véritable avantage en leur faveur. ”

“ Les économies qu’une exécution rapide du transport des marchandises permet de réaliser sur le matériel roulant sont évidentes; ces économies sont égales à tintérêt du capital que l’on a évité de dépenser en matériel; si une Compagnie, au lieu d’avoir 40,000 wagons, par exemple, n’en a que 35,000, l’entretien de ces 35,000 wagons et les dépenses de renouvellement seront égales, sensiblement, à celles qui correspondraient à un effectif de 40,000; cela est généralement admis; il n’y a donc qu’à tenir compte de l’intérêt du capital économisé et non d’un amortissement. ”

“ Au Paris-Lyon-Méditerranée, si notre ingénieur en chef du matériel et de la traction voulait construire demain un wagon à fort tonnage pour faire notre trafic des denrées, je l’en remercierais. Nous avons un tonnage très fort de denrées qui vont du midi de la France à Paris. Il importe, pour certains transports, de ne pas avoir des wagons divisés. Là, nous pouvons demander à nos ingénieurs de traction de très grands wagons avec un très grand tonnage pour gagner de la traction. Nous arrivons dans nos grandes gares à manœuvrer des wagons exclusivement par les machines. ”

“ Ainsi, lorsque je parle de la position radiale, il faut comprendre : la position radiale correspondant au roulement parfait. Tout le monde sait ce qu’est la position radiale d’un essieu. Je n’ai pas besoin delà définir. Celle que j’ai définie correspond au roulement parfait: Le résultat de la circulation d’un essieu isolé sur une courbe est de produire : 1° une pression ou une poussée radiale qui lui est propre et applique le boudin de sa roue extérieure sur le rail extérieur ; 2° une déviation qui oblique le plan des roues par rapport à la direction élémentaire de l’axe du rail. ”