Henri Rulhmann

“ Tous les ouvrages d'urbanisme bu de transports urbains soulignent le développèment extrêmement rapide des localités de banlieue situées en bordure d'une ligne de chemins de fer bien exploitée. Par opposition, ils signalent aussi la quasi-stagnation des circonscriptions sans liaison directe avec la ville. Il existe effectivement une relation tout à fait générale entre la facilité de transport et les mouvements de la population. Pour le montrer, nous prendrons comme exemple le cas de la banlieue parisienne, dont la formation a commencé vers la fin du siècle dernier. ”

“ L'intervention nécessaire de l'autorité publique permet à celle-ci de choisir effectivement entre les deux types d'exploitation : la concession et la régie. On ne saurait socialiser les banques, les assurances ou telle importante catégorie d'entreprises privées sans payer de lourdes indemnités à leurs propriétaires ou actionnaires. Au contraire, il est facile d'accorder ou de ne pas accorder le droit d'exploiter un service public. Seules s'affrontent dans le débat les préférences doctrinales des représentants de la collectivité publique intéressée. ”

“ Aucune bonne raison ne permet de lier l'intérêt social avec l'intérêt des propriétaires fonciers du centre urbain, non plus que de condamner le nivellement du prix des immeubles en tous les points de la ville.
L'objection à laquelle nous faisions allusion plus haut est au contraire très forte dans le cas d'une exploitation déficitaire. Le tarif unique, c'est un fait, conduit souvent au déficit. Les collectivités publiques hésitent toujours à augmenter les taxes de transport quand l'extension du réseau impose cette mesure. ”

“ Par la puissance de leurs moyens d'action et par l'étendue qu'ils sont susceptible de peupler, les chemins de fer de banlieue apparaissent dans les cités modernes comme l'agent le plus actif et le plus efficace de déconcentration de la population. ”

“ La méthode moderne d'exploitation des lignes de banlieue — l'exploitation par zones — permet de concilier les deux nécessités de transporter rapidement les voyageurs et de bien utiliserle matériel.
Au point de vue juridique, les chemins de fer urbains sont des services publics facultatifs à caractère économique. Ils peuvent donc être gérés sous l'une des trois formes habituelles : concession, régie intéressée, régie directe. La concession, très employée autrefois, défendue par l'école libérale, s'est lentement modifiée pour devenir le plus souvent maintenant une sorte de régie intéressée. ”

“ Ou bien, au contraire, la collectivité ne doit-elle pas en prendre une part à sa charge, en raison de l'intérêt social attaché au développement de l'exploitation et de l'avantage général que celle ci procure à toute la population?
On reproche à la seconde méthode de manquer son but. Le déficit supporté par la collectivité profite, dit-on, non pas aux usagers du service, mais aux propriétaires fonciers de la périphérie urbaine. ”

“ De plus, grâce à l'uniformité du passage des trains dans les différentes stations, le réseau possède un très grand pouvoir de diffusion (nous le constaterons en étudiant les résultats sociaux du métropolitain de Paris) .
L'adaptation du service à la charge est réalisée au cours de la journée en faisant varier le nombre et l'intervalle des trains en ligne. La vitesse et la composition des trains restent en effet constantes quelle que soit l'importance du trafic. Au moment des heures d'affluence, la fréquence des passages augmente sensiblement. ”

“ Les municipalités n'hésitent pas à créer des lignes dans des zones faiblement peuplées, mais où la population suivra tôt ou tard la voie ferrée. La ville de New-York, par exemple, a commencé la réalisation d'un réseau de chemins de fer prévu pour une population de 21 millions d'habitants en 1865 et desservant toute la surface d'un cercle de 60 kilomètres de rayon !
Les grandes villes européennes ne négligent pas non plus ce facteur essentiel de leur extension. A Londres, de nouvelles lignes de banlieue, prolongements du réseau métropolitain, ont été mises récemment en service. ”

“ La majorité de la population n'avait ni le temps, ni les équipages nécessaires pour effectuer chaque jour un double voyage entre la ville et une localité d'habitation voisine.
Rapide et bon marché, le chemin de fer vint supprimer les servitudes anciennes et permettre aux citadins d'émigrer hors de leurs villes. Les zones d'habitation nouvelles — les banlieues — grandirent partout avec une rapidité déconcertante. Actuellement, dans les grandes agglomérations urbaines, la banlieue envoie chaque matin vers le centre la plus grande partie de sa population active. ”

“ Au contraire, les chemins de fer de banlieue desservent une zone étendue à faible densité de population. Leur réseau est formé de lignes radiales espacées, raccordées par des embranchements. Ces lignes se confondent le plus souvent avec celles des grands réseaux. Quand il n'en est pas ainsi, elles sont construites d'une façon analogue, sur une plate-forme établie à la surface du sol. L'intervalle moyen de leurs stations est assez grand et leur vitesse commerciale est bien supérieure à celle des métropolitains. ”

“ Hors de ce quadrillage, les lignes rayonnent dans la zone périphérique. Parfois, elles sont prolongées très loin en banlieue (Londres, New-York) . Parfois, au contraire, elles ne dépassent pas les quartiers les plus peuplés de la ville (Paris et Berlin) .
Néanmoins, dans tous les cas, il existe une limite séparant deux genres d'exploitation de caractères très différents : à l'intérieur de cette limite, l'exploitation est du type « métropolitain », c'est-à-dire que les lignes sont parcourues par des trains nombreux s'arrêtant fréquemment. Au delà, l'exploitation est du type « banlieue ». ”

“ Il y a dans une grande ville telle que Paris un immense besoin de transport à bas prix. Il existe entre tous les quartiers une étroite solidarité de relations de toute nature. Le régime de la concurrence, qui rencontre de grandes difficultés dans l'état de la voirie, ne donnerait pas satisfaction à cet intérêt, parce qu'il desservirait certains quartiers et pas d'autres. ”

“ Par contre, le réseau de banlieue est très insuffisant dans notre capitale. Le centre de l'agglomération reste trop peuplé, malgré l'égalisation produite par le métropolitain, et celui-ci n'est pas en cause, car il lui est impossible de transporter les citadins hors de sa zone d'action. De plus, les lignes suburbaines étant en nombre
réduit, la population s'est localisée dans les communes rapprochées, ou bien sur des bandes étroites de la périphérie. ”

“ La diffusion des voyageurs de banlieue dans les quartiers actifs de la ville s'effectue le plus souvent par les grandes gares d'intérêt général. Cette solution, qui provoque de graves encombrements en quelques points particuliers de la superficie urbaine, est défectueuse. Les lignes de banlieue sont parfois raccordées au réseau métropolitain. La répartition des voyageurs est alors bien meilleure, mais le temps de parcours est augmenté à cause du trajet omnibus effectué sur la ligne métropolitaine. ”

“ Est-il nécessaire de modifier le tracé du réseau de banlieue pour tenir compte des importants déplacements de la population qui vient exercer son activité dans de tels centres ?
Cette modification sera, en général, inutile. Les professionnels employés dans ces villes industrielles habitent dans leurs environs immédiats et se rendent à leur travail à pied, à bicyclette, quelquefois en autobus ou en tramway. D'ailleurs, des villes de ce genre sont le plus souvent situées sur une voie ferrée importante et, par conséquent, reliées avec un secteur du réseau de banlieue. ”

“ Cependant, l'extension régulière des villes aggravait ' sans cesse depuis des siècles un mal social redoutable, apparu dès la formation des premières agglomérations : la concentration excessive de la population.
En effet, les moyens de circulation dans les villes étaient restés pendant très longtemps à l'état rudimentaire. La grande masse de la population n'avait d'autre ressource que la marche à pied pour se rendre d'un point à un autre de l'agglomération. ”

“ Géographiquement, la zone d'action des chemins de fer de banlieue se confond très sensiblement avec la partie de l'agglomération parisienne que nous avons appelée « cinquième zone » (périphérie de la Seine, banlieues de Seine-et-Oise et Seine-et-Marne. Voir fig. 47, page 133) . Les lignes de banlieue ne contribuent guère à la desserte des communes limitrophes de Paris (4e zone) , celle-ci étant surtout assurée par les transports du centre urbain. ”

“ RÉSEAU DE PARIS1. — Le chemin de fer métropolitain de Paris s'est développé très vite et occupe actuellement une situation dé premier plan dans l'ensemble des transports en commun de la Ville. Il transporte à lui seul presque autant de voyageurs que les autobus et les tramways réunis : 852 millions en 1934 contre 930 millions pour ces derniers. Les difficultés de la circulation, particulièrement grandes à Paris, expliquent l'importance du rôle que le métropolitain a été amené à jouer dans les transports urbains. ”

“ Il est en effet de plus en plus difficile de séparer socialement et économiquement les villes et leurs banlieues. Seule, l'unité de direction permet d'organiser harmonieusement l'ensemble des chemins de fer urbains.
A Paris, une première ligne de banlieue — la ligne de Paris-Luxembourg à Sceaux et Massy-Palaiseau — a été déclassée et son exploitation sera confiée en 1936 au concessionnaire du réseau métropolitain. ”

“ Mais si l'utilisation d'organes de rabattement est susceptible d'améliorer les résultats de l'exploitation de la voie ferrée principale, elle présente par contre quelques inconvénients pour les usagers. Ceux-ci n'apprécient guère le changement supplémentaire de moyen de transport qui leur est imposé. Il est vrai que le transbordement s'effectue bien souvent, à l'heure actuelle, dans de mauvaises conditions. Dans la banlieue parisienne, en particulier, rien n'est prévu pour faciliter la liaison des deux exploitations et offrir un abri aux voyageurs pendant l'attente. ”

“ Bien entendu, cette égalité n'a qu'une valeur indicative et ne saurait prétendre représenter avec rigueur la relation réelle. Sa précision est cependant suffisante pour montrer qu'avec un tarif de transport progressif, la valeur locative des immeubles diminue quand on s'éloigne du centre. Au contraire, avec le tarif unique, elle a tendance à se maintenir constante dans toute la zone où la taxation uniforme est appliquée.
Quand le tarif unique est rémunérateur ou conduit à une situation financière équilibrée, cette conséquence particulière de son application est à l'abri de toute critique. ”

“ Nécessité du chemin de fer pour la banlieue.
Il y a tout lieu de penser que le désir des citadins de vivre à la campagne en travaillant à la ville soit fort ancien. Nous n'en voulons pour preuve que l'existence des habitations somptueuses, construites autrefois pour les rois et pour les nobles dans les environs des grandes capitales. Le peuple, toujours porté à imiter les grands, aurait sans doute cherché à profiter des mêmes avantages si cela lui avait été possible. Mais pendant très longtemps, deux obstacles insurmontables s'y sont opposés : la durée du trajet et le prix du transport. ”

“ La concentration de la population et la vie artificielle des citadins sont l'origine de dangereuses maladies comme la tuberculose et les facteurs d'une régression de la race. S'il est vrai que dans les sociétés futures les villes doivent encore grandir, le plus important problème social de notre époque est d'y améliorer les conditions d'existence de la population. ”

“ Problème de transport urbain, ensuite. Le flot de voyageurs concentré en un point doit être diffusé. Les moyens de transport du centre, souterrains et de surface, sont chargés d'assurer cette répartition. Mais les conditions dans lesquelles ils doivent la réaliser aggravent sensiblement leurs difficultés d'exploitation. Les pointes, inévitables dans un service urbain, sont localisées sur quelques lignes et considérablement amplifiées. Il en résulte que l'utilisation
moyenne du matériel est moins bonne. ”

“ L'agglomération urbaine totale, limitée par une circonférence de 25 kilomètres de rayon, aurait ainsi une population d'environ 15 millions d'habitants. Les grandes cités actuelles gardent par conséquent une importante marge de développement avant d'approcher de cette valeur-limite. Les populations de Londres et de New-York (ville et banlieue) sont voisines de 9 millions d'habitants, celles de Paris et de Berlin de 6 millions d'habitants. ”

“ Avant la crise économique de 1929, la circulation dans les rues de notre capitale devenait de plus en plus difficile en raison du développement de l'automobile. Pour y remédier, il était nécessaire de dévier une partie de la clientèle des transports en commun de surface vers le métropolitain. Or, les lignes métropolitaines susceptibles d'être ainsi utilisées avaient atteint la limite de leur capacité de transport avec le matériel dont elles disposaient (5 voitures) . ”

“ La régie intéressée conduit à une exploitation plus économique, plus souple et plus aisée à contrôler que la régie directe. La collectivité paie ces avantages avec le profit du régisseur. Le désir de conserver ce profit, et aussi le développement des théories étatistes, expliquent l'extension des régies municipales dans certains pays.
La fixation des tarifs de transports urbains pose une question extrêmement importante : convient-il de faire payer aux usagers toutes les dépenses du service? ”