Observatoire économique et statistique des transports

“ Au total, c'est au Danemark et en France que le trafic voyageurs par habitant est le plus élevé : plus de 11.000 kms par habitant en 1986 (1) . L'Allemagne et les Pays-Bas ont un trafic de 10.500 kms par habitant Puis viennent l'Italie et le Royaume Uni.
En évolution, le trafic par habitant a surtout progressé en Italie et en France à tel point que le niveau rattrape celui du Danemark en 1986.
La progression du trafic en France apparaît relativement régulière malgré les deux chocs pétroliers. ”

“ Le transport routier pose un problème de mesure statistique : le champ couvert par l'enquête sur l'utilisation des véhicules de transport routier de marchandises (TRM) est restreint aux véhicules immatriculés en France d'au moins trois tonnes de charge utile et de moins de 15 ans d'âge. Ce champ exclut donc le trafic des véhicules de moins de trois tonnes de charge utile, et le trafic des véhicules étrangers en France. ”

“ La répartition entre dépenses de fonctionnement et d'investissement reste assez stable dans le temps. En effet, les dépenses de transport de l'Etat sont pour plus de 80% des dépenses de fonctionnement. En 1984, les 2/5 de ces dépenses sont des subventions d'exploitation (dont la moitié environ concerne le transport ferroviaire) . La rémunération des salariés et les transferts entre sous-secteurs des administrations publiques représentent chacune 1/5 des dépenses de transport, le cinquième restant regroupe l'ensemble des autres opérations de fonctionnement. ”

“ Avec la hausse des trafics de 8,3%, les entreprises de transport routier de marchandises stabilisent leurs résultats après les gains importants en 1986 : +26,7% pour l'excédent brut d'exploitation (EBE) et +34,6% pour l'épargne brute. En raison de la baisse des prix, le chiffre d'affaires augmente de près de 5% en 1987, et la valeur ajoutée de 4% car les économies de carburants restent importantes bien que de moindre ampleur qu'en 1986 (baisse des prix du gazole de 3% en 1987) mais les autres consommations, telle la réparation, progressent de 7,5% du fait des fortes hausses de prix. ”

“ En France, les prix hors taxes continuent toutefois de baisser : -6% en moyenne annuelle pour l'essence et le super, -12% pour le gazole. La baisse des marges des raffineurs, qui s'étaient fortement accrues en 1986, explique cette divergence avec l'évolution du coût du brut importé. Le poids de la fiscalité sur les produits pétroliers limite l'impact des variations du prix du pétrole brut ; ainsi en 1987, la fiscalité représente 75,4% du prix du supercarburant au lieu de 73,1 % en 1986, entraînant une hausse des prix de 1,3%. ”

“ GRAPHIQUE 5.5
consommation en volume et prix relatifs de services de transport collectif et de dépenses d'utilisation de véhicule.
Au total, le prix relatif des dépenses d'usage de véhicule augmente de 3% alors qu'il avait chuté de l'ordre de 8% en 1986. Si les prix des carburants n'augmentent que de 1,6%, ceux des autres postes progressent fortement (+10,3% pour la réparation ) . Ces évolutions de prix relatifs n'influent que partiellement sur les volumes de la consommation des ménages. La consommation de transports collectifs croît de 1,2% contre +0,9% pour les dépenses d'utilisation. ”

“ La croissance des trafics de voyageurs reste élevée : +3,2% contre +3,8% en 1986. Mais, pour la première fois depuis le choc pétrolier de 1973, les trafics de marchandises qui étaient relativement stables entre 1983 et 1986 progressent encore plus vite : +4,4%.
Ce sont les transports routiers et aériens qui profitent uniquement de ce regain. Le transport ferroviaire reste stable : +0,3% pour les voyageurs et -0,7% pour les marchandises. Les trafics de la navigation fluviale continuent de baisser. Le trafic maritime stagne et celui des oléoducs baisse après une reprise en 1986. ”

“ De même, les échanges effectifs des modes de transports, y compris les voyageurs, dégagent en 1987 un solde de -0,1 milliards de francs contre -0,3 milliards en 1986 et +1,6 milliards en 1985. La route voit toutefois son déficit se stabiliser à -1,9 milliards. C'est le transport aérien, dont le solde est pourtant fortement positif, qui explique cette évolution globale du fait d'une baisse des recettes à l'exportation pour le fret, en partie liée à la baisse du dollar. ”

“ En France, la progression est de 66%, juste après l'Italie, alors que les niveaux de trafics en France sont déjà relativement élevés. Cette évolution résulte d'une plus forte croissance des transports collectifs, le transport ferré augmentant de 45% entre 1970 et 1986 en France contre +20% dans la moyenne des sept pays, divergence qu'on retrouve pour le trafic des autobus-autocars (+55% en France contre +28% au niveau des 7 pays) . Le trafic des voitures particulières augmente de 70% en France, soit 8 points au dessus de la moyenne. ”

“ L'évolution en volume englobe l'évolution des tonnes-km et celle de la répartition des différents types de trafic : par exemple, une tonne-km réalisée par un 38 tonnes transportant des automobiles sur longue distance n'est pas équivalente à une tonne-km réalisée par un petit véhicule transportant sur courte distance des matériaux de construction. ”

“ Toutefois, les défaillances d'entreprises progressent sensiblement alors qu'elles régressaient en 1986, signe d'une plus grande hétérogénéité d'évolution. Pour leur part, les grandes entreprises nationales connaissent une croissance de leur valeur ajoutée de 4,6%. Grâce surtout à la maîtrise de leurs frais de personnel, leur taux de marge (43,7%) et surtout leur taux d'épargne (20,9%) s'améliorent de 3 points, permettant compte tenu, d'un tassement de leur investissement, une réduction notable de leur besoin de financement. ”

“ Les dépenses d'infrastructure de transport baissent en volume entre 1975 et 1984 dans la plupart des pays. Leur part baisse aussi dans l'investissement global. Ces évolutions sont fortement influencées par celles des investissements portuaires en forte baisse. Les investissements en infrastructure restent en France au second rang après l'Allemagne parmi les pays étudiés. ”

“ Dans les pays industrialisés, comme en France, la croissance annuelle s'avère meilleure que prévu : +3% comme en 1986
L'amélioration de la demande des ménages permise par le contre-choc pétrolier de 1986 s'est à peine ralentie en 1987. Celle-ci, conjuguée à un retour de la confiance des agents dû sans doute à la stabilisation du dollar et du prix du pétrole, s'est diffusée : la demande d'investissement et plus généralement des produits industriels s'est accrue. Ainsi dans tous les pays, l'industrie a bénéficié de cet élargissement de la demande : (+3% contre +1% en 1986) . ”

“ De plus, ceux-ci tiennent normalement compte des trafics tiers.
L'importance des modes de transport est différente selon ces trois approches: selon la première approche, le transport routier est désormais le plus utilisé en valeur au détriment du transport maritime en baisse sensible depuis 1970 : la part des échanges extérieurs par route en valeur dépasse 50%. L'approche "DNTI" montre la primauté du transport maritime. Les "échanges effectifs" qui incluent le transport de voyageurs montrent l'importance du transport aérien. ”

“ En transport maritime, l'endettement est important en comparaison du chiffre d'affaires, mais il baisse en francs constants entre 1977 et 1986. En outre, les entreprises ont davantage de fonds propres. En fait, la baisse de l'endettement est à la mesure de la faiblesse des investissements. ”

“ La compétitivité des transporteurs français n'est pas très facile à apprécier en raison de la diversité des approches possibles. 1987 marque toutefois une amélioration dans les transports routiers. On enregistre en outre une stabilisation relative des positions des armateurs français dans le commerce par voie maritime depuis 1986 après des pertes entre 1979 et 1985. Enfin, le solde du transport aérien reste largement excédentaire dans la balance des paiements malgré une baisse depuis 1985, due au fret. ”

“ Mais l'évolution la plus significative tient à une amélioration de la compétitivité des transports terrestres : ainsi en transports routiers de marchandises, la productivité du travail augmente de 4%, les prix baissent de 4%, et le pavillon français sur les échanges extérieurs se redresse. ”

“ Entre 1983 et 1985, le revenu des ménages qui ont plusieurs véhicules augmente plus vite que celui des ménages qui n'en ont qu'un. Or, les kilométrages sont très différenciés en fonction du niveau de revenu.
Pour les motifs, la proportion des voitures utilisées pour les achats (85%) dépasse maintenant celle des véhicules servant pour la promenade et les vacances (82%) . S'agissant des déplacements domicile-travail, la tendance est à la reprise. Au total, la baisse du parcours moyen par voiture jusqu'en 1985 ne s'explique pas seulement par la hausse du prix de l'essence ”

“ La consommation des ménages devait ralentir. Ce ralentissement a bien eu lieu, mais son ampleur a été limitée : la consommation des ménages a encore progressé de 2,4% en volume, après 3,2% en 1986 en raison de la baisse du taux d'épargne de plus d'un point.
A l'inverse, l'investissement productif des entreprises enregistre une croissance supérieure de celle observée en 1986 (+4,9% en volume contre +3,3%) alors que les effectifs salariés restent quasiment stables. ”

“ Pour le transport ferroviaire, les efforts consentis par la Compagnie Nouvelle des Conteneurs (mise en oeuvre de prix promotionnels à partir du port du Havre, réductions de près de 20% sur les prix) , permettaient au port du Havre, pour les 20 pieds d'avoir un coût d'approche inférieur à ceux d'Anvers et * de Rotterdam pour les régions du Nord. Ces deux ports restaient néanmoins compétitifs pour les transports par 40 pieds.
En Mars 1988, les prix routiers français et néerlandais restent relativement stables par rapport à janvier 1987. En revanche, les prix routiers belges sont en hausse. ”

“ La consommation des ménages comprend celle des non-résidents. Mais surtout, elle inclut les remboursements des administrations aux ménages lors d'une consommation. Or ceux-ci sont importants dans la santé mais aussi dans les transports. L'enquête "Budget de Famille" réalisée entre juin 1984 et juillet 1985 - auprès d'un échantillon de 20000 ménages résidents, permet d'estimer leur budget-transport. ”

“ L'excédent brut d'exploitation tel qu'il apparaît dans les comptes des transports, diffère très sensiblement de l'EBE calculé par AI R FRANCE dans son rapport annuel d'activité. Deux phénomènes justifient cet écart : les charges de personnel au sol à l'étranger ne sont pas prises en compte en rémunération des salariés par la Comptabilité Nationale, puisqu'elles contribuent à une production réalisée en dehors du territoire économique, mais en transferts courants. ”

“ Par produit, tous les trafics augmentent à l'exception des minerais et des déchets pour la métallurgie. Ce sont principalement les matériaux de construction, les produits chimiques et les engrais qui ont connu une forte hausse.
La capacité de transport croît alors que le parc se stabilise, écart dû à la taille croissante des véhicules. On observe un décrochage de 1980 à 1983 des trafics par rapport à la capacité, phénomène où se mêlent des causes stucturelles et conjonturelles. 1986 et surtout 11987 marquent un redressement de ce point de vue. ”

“ Les dépenses des ménages en transport routier privé augmentent de 18,8% entre 1983 et 1986 dont +3,8% en 1986 : la reprise des achats de véhicules par les ménages, +18,4% en 1986, est contrebalancée par la baisse des dépenses en carburant, - 12,6% en 1986.
La consommation nationale des ménages augmentent de 8,2% de 1984 à 1985 et de 6,2% entre 1985 et 1986. ”

“ En 1987, le trafic des trois grandes compagnies - 44,2 milliards de voyageurs kilomètres - progresse fortement de 12%. Cette évolution est cependant différente selon les compagnies. Air France progresse de 14% après une baisse en 1986, UTA de 4% et Air Inter de 8,6%, ceci malgré les grèves. Cette progession globale contraste avec les années 1983 à 1985 qui globalement n'avaient pas connu de hausse importante. En outre, les petites compagnies continuent de connaître une croissance très forte. ”

“ Ce chapitre a pour objet d'évaluer le coût du transport routier pour la collectivité (1) . Le coût établi prend en compte l'ensemble des coûts engendrés par la construction et 1 usage de la route, c'est à dire les coûts à la charge des utilisateurs d'une part, ceux à la charge des gestionnaires de l'infrastructure d'autre part. Ce chapitre fait apparaître, en second lieu, les transferts entre les différents agents économiques, et notamment entre les utilisateurs des véhicules et les Pouvoirs Publics. En 1986, la charge globale des transports par route s'éléve à 677 milliards de francs ”