René Tuja

“ « Il y a une limite à cause des ports », écrivait Ambroise Colin. Non, ce sont les ports qui s'aménagent, qui s'adaptent, comme ont fait Bordeaux avec le Verdon, Cherbourg, Le Havre. Mais si l'on ne peut entreprendre tous les jours la construction d'un « Normandie », n'y a-t-il pas un remède et un corollaire au coût et à l'importance de ces luxueux navires de passagers dans l'existence de navires de plus en plus spécialisés, du yacht de plaisance au paquebot mixte, du navire frigorifique au bananier et au pétrolier ? ”

“ « La responsabilité qui pèse sur le Capitaine a porté tous les peuples à lui donner sur le navire et tout ce qu'il contient, un pouvoir sans limites. Aussi, peu importe les limitations apportées par l'armateur au mandat qu'il lui confère. Sa seule qualité de Capitaine l'autorise à traiter pour tout ce qui regarde le voyage et, au regard des tiers, la validité des contrats passés avec ce mandataire légal, ne peut être contestée qu'à la condition de prouver la fraude et la collusion avec le Capitaine ». ”

“ La présence du pilote à bord n'est et ne saurait être pour le Capitaine et l'équipage le droit de se croiser les bras et de fermer les yeux : leur devoir est de coopérer à la direction du navire et de la faciliter... le pilote, simple marin par l'état, par l'éducation, par les mœurs, peut s'oublier, se quereller avec l'équipage, le brutaliser, ne pas être obéi par lui. ”

“ Le rôle commercial du Capitaine, à l'époque qui nous occupe, est à son apogée. « A l'époque où le Code de commerce est rédigé, le rôle du Capitaine a atteint le maximum de son développement. Le Capitaine n'est plus que rarement propriétaire ou copropriétaire du navire : c'est un simple agent de l'Armement mais cet agent a une plénitude de pouvoirs vraiment étonnante (49) . « Partout et toujours c'est le Capitaine qui est en scène, c'est le Capitaine qui agit, qui contracte pour les besoins de l'expédition malgré la présence de l'armateur » (50) . ”

“ En tous cas, le commandant du navire est donc devenu, à la fin du XVIIe siècle, « le seul maître à bord après Dieu », le chef unique du navire. Ce titre même de « Capitaine » emprunté à la marine du Roi, reflète l'autorité presque militaire dont il se trouve investi. L'appellation de « patron » ou « maître » n'est plus alors réservée qu'à « ceux qui commandent des barques, des traversières, des allèges ou autres petits bâtiments », c'est-à-dire restreinte à la navigation au cabotage. ”

“ Si le propriétaire de marchandises peut se libérer par abandon, « ils se trouveront victimes d'un préjudice contre lequel ils auront été dans l'impossibilité de se prémunir et ce danger se retournera encore contre
ceux que l'on entend protéger : car le Capitaine, désireux de réaliser, dans l'intérêt de la cargaison, une mesure qu'il juge utile, ne trouvera plus personne qui consente à traiter avec lui du moins à crédit ».
Il est vrai que les mêmes inconvénients d'ordre pratique doivent se rencontrer quand le Capitaine agit pour le navire. Levillain le reconnaît expressément. ”

“ Prêchant d'exemple, il galvanise les volontés défaillantes des membres de l'équipage et rassérène les passagers affolés. Il est l'âme de la défense contre la mer envahissante, il concentre tous les efforts pour sauver son navire et ce n'est que lorsqu'il ne lui reste plus aucune chance de le conserver, lorsque toute lueur d'espérance a disparu, que le Capitaine prend toutes les mesures pour faire évacuer dans les meilleures conditions le bâtiment perdu, qu'il faut abandonner... ”

“ Ce système de la gestion d'affaires est en quelque sorte la dégradation, le dernier refuge des partisans d'un lien direct entre le Capitaine et les chargeurs. C'est bien ce qu'exprime de Courcy à propos du système de M. Lyon-Caen (91) :
« Ceci n'est plus très compromettant. La langue française présente cette bizarrerie qu'une certaine mesure signifie une mesure incertaine. De même qu'un quasi-contrat n'est pas un contrat, un mandataire dans une certaine mesure n'est pas un mandataire. Il a un autre nom, il est un negotiorum gestor ou un gérant d'affaires. » ”

“ Si l'on parle de représentation légale pour échapper à ces critiques, les limites du mandat seront difficiles à déterminer. Personne n'ose soutenir que c'est un mandat général. « On se contente d'un mandat pour que les marchandises arrivent entières à destination, c'est-à-dire d'une mission analogue à celle qui incombe aux employés d'un commerçant chargés de conduire les marchandises. Mais ceci ne s'appuie sur rien... conserver une chose... c'est un louage de services. Un louage de services gratuit, c'est dans cette conception étrange que se résume la théorie ». ”

“ Le système du mandat peut encore invoquer des arguments d'ordre rationnel, également fort bien développés par Charvériat.
Le Capitaine, constate-t-il, se distingue du matelot, non seulement dans sa mission administrative, mais dans sa mission technique. Là, il fait « œuvre surtout intellectuelle », alors que « le matelot fait œuvre surtout matérielle. Le Capitaine met à profit ses connaissances professionnelles pour conduire la navigation; le matelot prête ses forces physiques pour manœuvrer le bâtiment ; le Capitaine est la tête qui commande, le matelot n'est qu'un bras qui obéit ». ”

“ Mais, peut-on dire, par delà le Code de commerce, l'Ordonnance sur la Marine de 1681 continue à régner et il faudra arriver presque à la fin du XIX' siècle pour voir une révolution se produire dans la condition juridique du capitaine sous l'influence des transformations de la vie maritime.
M. Tuja a admirablement précisé la situation quand il a résumé la position du capitaine pendant le voyage en disant qu'il est le chef de la société du navire. C'est, en effet, le terme qui convenait. Mais qui dit chef d'une société, dit du même coup faisceau d'obligations et de droits. ”

“ « Doit-on dépasser cette limite ? Le Capitaine... reste-t-il en outre d'une façon générale en possession de la direction du navire et continue-t-il de présider à la manoeuvre d'une façon effective ?
Cette question dominante posée, M. Levillain développe ensuite et fort impartialement les arguments dans les deux sens.
En faveur de la primauté du Capitaine qui ne veut que s'éclairer par les conseils d'un homme plus expérimenté sur les obstacles qu'il peut rencontrer, le pilote apparaît comme un « guide », un « auxiliaire », mais non « un remplaçant ». ”

“ On voit bien peu d'exemples en France de ce commerce de l'ancien régime où la propriété du navire et celle de la cargaison se confondaient dans les mêmes mains. Le contraste est surtout frappant chez les grandes Compagnies de navigation à vapeur qui vont jusqu'à s'interdire par leurs statuts tout commerce de marchandises. Elles exploitent uniquement et exclusivement l'industrie du transport des marchandises et des passagers. ”

“ « le contrat qui intervient entre un armateur et un capitaine pour la conduite d'un navire est un véritable contrat nommé dans le droit maritime, c'est un contrat d'engagement ». Et Charvériat reconnaît que « le silence de la loi, qui, tout en appliquant formellement à l'engagement du Capitaine la plupart des règles du mandat, reste muette sur la qualification même de cet engagement, semble autoriser pareille opinion » (30) . C'est aussi l'avis du jurisconsulte belge Smeesters pour qui, si le contrat d'engagement « tient à la fois du mandat et du louage de services »... ”

“ Non seulement la logique, mais l'équité et l'utilité militent à l'encontre du système de la représentation des chargeurs par le Capitaine. « L'intérêt de la question, le but que l'on poursuit, c'est que le Capitaine soit tenu de faire les dépenses de conservation des marchandises. En réalité, l'équité milite en faveur de la solution contraire ; le Capitaine a des fonctions absorbantes ; il est arbitraire de lui imposer des soins que le chargeur aurait pu prévoir et assurer » (86) . ”

“ Mais les rédacteurs du Code de commerce ont autorisé le Capitaine à vendre le navire innavigable (181) et consacré ainsi dans l'application la plus importante la règle d'une portée générale d'après laquelle le Capitaine a le droit et le devoir, en cours de route, de vendre le matériel inutilisable, les marchandises gâtées et tous les objets que leur mauvais état exposerait à un dépérissement complet.
L'innavigabilité d'un navire peut être soit absolue, soit relative. Elle sera absolue lorsque les avaries subies par le bâtiment le rendront inapte au service de la mer. ”

“ L'obligation pour le Capitaine de ne pas dérouter et d'accomplir le voyage pour lequel le vaisseau a été frété entraîne comme conséquence logique l'obligation pour le Commandant de navire de conduire le bâtiment au port désigné dans la charte-partie ou dans les connaissements. Mais il peut arriver parfois que le lieu de destination soit mal défini. Dans ce cas, le Capitaine aura satisfait à toutes ses obligations, si, s'étant conformé très exactement aux prescriptions des contrats d'affrètement, il a abordé dans le lieu le plus proche et le plus propice au débarquement de la cargaison. ”

“ « En Angleterre, on laisse un peu chacun régler ses intérêts et agir pour soi ; il est reconnu que le raisonnement libre est encore un meilleur guide que la loi. Ainsi l'armateur n'a pas d'intérêt à confier son navire à un Capitaine qui n'est pas en état de le conduire ». ”

“ « Mais tout directeur technique représente dans une certaine mesure son patron; il passe des contrats avec les employés, les clients, etc »... Il n'y a même pas besoin de faire appel au cas de ces employés supérieurs du commerce et de l'industrie, que pourtant le Capitaine égale bien en valeur sociale. « Même un simple commis, remarque M. Wahl, vend ou achète des marchandises et en cette qualité représente son patron. Il n'y aurait plus de locateurs de services, au moins parmi les employés, si l'on traitait de mandataires tous les locateurs de services qui sont en rapport avec le public ». ”

“ Voilà ce que devient le Capitaine moderne, effacé, oisif à terre, et ne saisissant l'autorité qu'en montant à son bord. Le contraste avec le gérant intéressé d'une opération commerciale est-il assez marqué ? Mais si ses pouvoirs se restreignent et s'effacent par intermittences, il s'en faut bien cependant que j'estime que ce soit là une situation diminuée. Elle grandit tout à coup jusqu'à des cimes très élevées. Quand le Capitaine doit conduire un navire qui a coûté 3 à 4 millions, qui porte des cargaisons et des trésors dont la valeur n'a pas de limites... ”

“ Quant à l'article 221 C. com. rapproché de l'article 1992 C. civ., « c'est à tort qu'on a vu là une solution concordant seulement avec le mandat salarié ; le locateur d'ouvrage, lui aussi, comme tout contractant du reste, répond de sa faute légère » (19) .
Les travaux préparatoires du Code de commerce ne sauraient fournir non plus un argument sérieux en faveur du système du mandat. Le terme de mandataire n'a été exprimé que pour justifier l'étendue de la responsabilité du Capitaine, alors que, nous venons de le voir, c'est tout simplement une règle de droit commun. ”

“ Malgré toutes les précautions prises dans l'approvisionnement du navire par le maître, les victuailles pouvaient arriver à manquer, soit qu'elles fussent avariées, soit qu'un déroutement accidentel ait allongé le voyage au delà des prévisions. Le ravitaillement étant impossible, comment faire face à la pénurie de vivres ?
A cet effet le capitaine, usant d'un pouvoir absolu de réquisition, dont l'origine apparaît dans un fragment du Digeste, pouvait « contraindre ceux qui auront des vivres en particulier de les mettre en commun, à la charge de leur en payer le prix » (125) . ”

“ DÉFENSE AU CAPITAINE INTÉRESSÉ A LA CARGAISON DE FAIRE DU TRAFIC PERSONNEL.
Les coutumes médiévales reconnaissaient aux matelots et autres gens de l'équipage, la faculté de charger une certaine quantité de marchandises dans le navire avec exemption du frêt. Le transport gratuit d'une portée ou pacotille, était un mode de paiement des salaires des mariniers très avantageux pour les armateurs à une époque où l'argent monnayé, plus rare qu'aujourd'hui, rendait difficiles les règlements en numéraire. ”

“ Par contre le Consulat de la Mer, qui considérait les marchandises comme tacitement hypothéquées au paiement du frêt, décidait que le patron devait les garder à bord. « Le marchand doit payer le frêt sans aucune contestation ; et tout patron a le droit de retenir, pour sûreté du frêt, des marchandises en valeur quadruple du montant du frêt qui lui est dû. » ”

“ Il importe en effet qu'aucun navire n'entre dans un port qu'on ne sache de quelle nation il est, d'où il vient, s'il est en règle, ce qu'il a vu ou appris, en un mot les circonstances de son voyage qui méritent d'être sues ; et cela est du droit des gens observé chez toutes les nations suivant Casa Regis, Louis, Cleirac ". ”

“ A vrai dire, cette dernière décision de la Cour Suprême n'a pas expressément statué sur la question, mais la décision de la Cour d'appel d'Aix du 3 janvier 1878, qu'elle a cassée, n'a été ni attaquée, ni censurée pour avoir déclaré « que le procès-verbal signé par les principaux de l'équipage n'est pas exigé à peine de nullité ; qu'un rapport de mer, appuyé par la déclaration de quelques membres de l'équipage, peut remplacer, à la rigueur, ce procès-verbal et qu'il appartient au juge, saisi de la difficulté, d'apprécier si la nécessité de l'emprunt est suffisamment justifiée ». ”

“ Il est certain que le Capitaine connaît mieux que le pilote le tirant d'eau, la résistance et toutes les caractéristiques de son navire ». « S'il ne reste pas l'arbitre suprême des mesures à prendre pour parer aux difficultés de la navigation, alors même qu'elles sont d'un ordre particulier, la marche du navire sera entravée à chaque instant, peut-être même, à un moment donné se trouvera-t-elle sérieusement compromise ». ”

“ M. Levillain, cependant favorable au pilote dans cette lutte de pouvoirs, n'hésite pas à admettre que « si le pilote prescrit des manœuvres périlleuses, s'il imprime au navire une direction de nature à entraîner inévitablement sa perte, le Capitaine peut, après avis préalable de l'équipage, lui retirer la mission qu'il lui a confiée et reprendre le commandement ». Ceci est grave : si le Capitaine est le subordonné du pilote, il a cependant un droit de contrôle et de révocation. Et cela, déjà, peut faire douter de l'exactitude et de la cohésion de la thèse soutenue par M. Levillain. ”

“ Cette prérogative du Capitaine est même d'ordre public : toute convention contraire est nulle car « le salut du navire et de la cargaison dont répond le Capitaine est intéressé à un choix judicieux ; le sort de l'équipage, beaucoup plus important, dépend de chaque membre de cet équipage, il y a donc un intérêt général à ce que le Capitaine soit libre de son choix » (69) . Pour la même raison, la nécessité du concours du propriétaire, quand il est sur les lieux, n'est sanctionnée que par l'attribution de dommages-intérêts mais ne saurait entraîner la nullité de l'engagement (70) . ”

“ A partir du moment où le navire quitte le port ou la rade, le Capitaine est dominé dans toutes les manœuvres par l'obligation de conduire le navire en suivant la route la plus directe et dans le minimum de temps. Il ne peut, de sa propre autorité, modifier l'itinéraire qui lui a été fixé sans une juste cause ou un cas de force majeure, tels que : tempête, avarie grave survenue au navire et dont la réparation urgente oblige le Capitaine à joindre le port le plus proche. Le déroutement sans cause légitime est très sévèrement sanctionné par la législation française. ”

“ Attendu que... le Capitaine est le mandataire de tous les intéressés au navire et au chargement ; qu'à ce titre, il est préposé à la surveillance et à la garde de tous les intérêts ; que la rupture même du voyage par un fait de force majeure ne le dispense pas de s'occuper des conséquences directes du sinistre et qu'il a droit au remboursement des avances qu'il a pu faire à moins qu'il ne soit établi contre lui qu'il a mal agi et qu'une faute quelconque lui est imputable. ”

“ Par contre, il n'y a pas eu, il n'a pu y avoir de transformations juridiques quant à l'indépendance et l'autorité du Capitaine dans la tâche qui lui est maintenue. Il est toujours, à bord, maître après Dieu et seul à décider des manœuvres. Et même la jurisprudence du xixe siècle a précisé, sanctionné et rajeuni ce vieux principe par des décisions éclatantes dans divers ordres d'idées. ”

“ Elles varient suivant les temps, suivant les habitudes commerciales, suivant la nature des opérations, suivant les conditions des affrètements, suivant que le Capitaine est ou n'est pas propriétaire du navire ou mandataire des propriétaires de la cargaison, suivant mille autres circonstances encore ». Mais, dans tous les cas, il reste un fait constant: c'est qu' « on ne saurait demander au même homme d'avoir toujours, à la fois, les aptitudes d'un bon marin et les aptitudes d'un bon négociant... Ces deux fonctions de marin et de commerçant sont essentiellement distinctes... » ”

“ Pour la manœuvre, le Capitaine a une indépendance complète, un pouvoir absolu même à l'égard de son mandant, l'armateur ou de toute personne même supérieure à lui en grade ou en connaissances nautiques. « Il aurait beau avoir à son bord l'armateur du navire ou comme passager un amiral de France, il conserverait toute l'autorité, toute la responsabilité du commandement. Il aurait seul le droit et le devoir
(11) Ripert, I, n° 517, p. 592.
d'ordonner la manoeuvre et de diriger la marche » (12) . ”

“ Dans tous les cas le Capitaine ne pouvait emprunter, vendre ou mettre en gage que pour se procurer les ressources nécessaires à faire face aux besoins constatés. A cet effet l'Ordonnance décidait que « le maître qui aura pris, sans nécessité de l'argent sur le corps ; avituaillement ou équipement du vaisseau ; vendu des marchandises ; engagé des apparaux ou employé dans ses mémoires des avaries et dépenses supposées, sera tenu de payer en son nom, déclaré indigne de la maîtrise et banni du port de sa demeure » (137) . ”

“ C'est surtout dans la pratique du Commerce que se manifestèrent de grands changements. La barque acquit de grandes dimensions : ce fut le navire, dont la propriété exclusive devint rarement possible ; on ne trouva plus un seul propriétaire exploitant pour son compte le vaisseau ; les participants à l'entreprise devinrent de plus en plus nombreux. Le contrat de commande groupa ces éléments disparates : les activités, les capitaux, les marchandises pour une expédition à risques et périls communs, dont le Maître, Senyor de la Nau, gérant de la commandite, devint l'instigateur. ”

“ Toute personne qui, sur un navire français, exerce sans l'autorisation de l'administrateur de l'Inscription maritime et hors le cas de force majeure, soit le commandement du bâtiment, soit toute autre fonction du bord, sans satisfaire aux conditions exigées par les lois et règlements maritimes, est punie d'un emprisonnement de 6 jours à un an et d'une amende de 100 à 1.000 fr. ”

“ En fait, « le Capitaine est presque toujours l'adversaire des assureurs » et « il est pareillement la partie adverse des chargeurs, toutes les fois que ceux-ci imputent à sa faute le dommage, l'accident lui-même, le manque de soins, le retardement, ou se défendent contre une prétention d'avarie commune ; les recueils de jurisprudence maritime sont remplis des contestations des Capitaines et des chargeurs » (85) . ”